Oriol Montanyà es doctor en Economía y Empresa, y licenciado en Sociología y Periodismo. Comenzó su trayectoria profesional en el ámbito de la comunicación, pero pronto orientó su carrera hacia el sector del gran consumo, ejerciendo durante más de una década cargos de alta dirección, con un foco especial en la gestión logística. Actualmente es profesor en la UPF Barcelona School of Management, donde combina la docencia con la dirección de un Observatorio de Sostenibilidad. También es asesor de empresas y escribe artículos sobre liderazgo y estrategia en el periódico La Vanguardia.
En su investigación sobre la resiliencia de las cadenas de suministro en el contexto de la pandemia de la COVID 19 descubrió, entre otras cosas, que la tecnología no ha sido un factor determinante en las empresas más resilientes.
La tecnología es una gran aliada a la hora de gestionar las cadenas de suministro. Especialmente para afrontar retos tan relevantes como la necesidad de compaginar eficiencia y sostenibilidad. Pero es verdad que todavía no hay evidencias que demuestren que es un factor determinante a la hora de incrementar la resiliencia logística. De hecho, una dependencia excesiva de la digitalización incluso puede jugar en contra de las garantías de servicio.
¿Podemos pensar que la inteligencia artificial tampoco lo será?
Que la tecnología todavía no sea un factor de resiliencia no significa que no atesore el potencial para serlo. En realidad, la investigación demuestra que los directivos del sector están convencidos de que tendrá una incidencia muy positiva en los próximos años. Y si hablamos de tecnologías que pueden ayudar a robustecer las cadenas de suministro, la inteligencia artificial seguro que será una de ellas. Porque la capacidad de resiliencia está muy condicionada por la calidad de la información que se utiliza en el momento de planificar (como la previsión de la demanda, por ejemplo). Y aquí es donde la IA está aportando mejoras muy significativas.
¿Cuáles son, entonces, los factores más determinantes para que las cadenas de suministro sean resilientes ante las constantes disrupciones que se están encontrando?
Cogimos como referencia las cadenas agroalimentarias, porque son las que han superado con mejor nota todas las crisis sanitarias, geopolíticas y medioambientales del último lustro. Y lo que hemos concluido es que existen tres grandes factores de gestión que explican su resiliencia: potenciar la distribución de proximidad, apostar por la colaboración empresarial y diseñar procesos logísticos orientados a maximizar el servicio (y no solo a minimizar el coste).
Ya que habla de geopolítica, ¿cómo cree que puede afectar la nueva deriva arancelaria de Estados Unidos a la gestión de las cadenas de suministro?
Todavía está por ver cómo quedarán finalmente los aranceles de Trump. En cualquier caso, son un elemento que se suma a una tendencia más global que ya estaba en marcha. Porque en los últimos años se han ido juntando tres grandes tendencias: a nivel político emergen los discursos proteccionistas; a nivel social se imponen los mensajes de consumo de proximidad; y a nivel empresarial se están viendo las bondades de acortar las cadenas de suministro. Una confluencia de intereses que está modificando, poco a poco, el proceso globalizador del comercio mundial que ha imperado durante cuatro décadas.
Así que no estamos ante respuestas coyunturales a distintas crisis, sino que puede tratarse de un cambio estructural…
El director de estrategia del Port de Barcelona, Jordi Torrent, utiliza un concepto que me parece fantástico para describir el cambio que estamos viviendo: “la fragmentación de la globalización”. Y es que, ciertamente, estamos virando hacia un nuevo modelo de cadenas de suministro, en el que las empresas ya no ven el mundo como una única realidad, sino que lo dividen en tres o cuatro grandes zonas, cada una con su gran centro de consumo y su propia estrategia de aprovisionamiento. Por tanto, aquellas multinacionales que antes apostaban por ubicar toda la fabricación en un determinado país ahora ven la conveniencia de diversificar geográficamente la producción.
En este contexto, ¿cuáles diría que son las principales vulnerabilidades del modelo logístico europeo?
Europa mantiene dos grandes fortalezas: sigue siendo un centro de consumo muy relevante (se calcula que representa un 25% a nivel mundial) y cuenta con infraestructuras logísticas excelentes (cosa que le permite rentabilizar su privilegiada posición geoestratégica). Pero la gran vulnerabilidad se encuentra en el eslabón industrial de sus cadenas de suministro, que ha ido perdiendo peso desde los años 80 del siglo pasado, cuando el gran abaratamiento del transporte marítimo aceleró la deslocalización de la producción.
¿Está reaccionando la Unión Europea con la visión estratégica necesaria para garantizar su autonomía industrial y tecnológica? ¿Qué rol juegan los recientes informes de Enrico Letta y Mario Draghi?
Muchos países occidentales se han dado cuenta de que la deslocalización industrial no ha implicado solo la contratación de mano de obra barata en otros rincones del mundo (como se creía) sino que también ha provocado que el conocimiento, la tecnología y la experiencia se acaben trasladando a estas zonas productoras, que han sabido capitalizarlo todo y ganar competitividad. Por este motivo ahora los puertos europeos se están llenando de coches eléctricos fabricados por empresas chinas. ¿Y estamos reaccionando? Por supuesto. No hay otra opción. Pero Roma no se hizo en un día.
¿Y cómo describiría el estado de salud del mercado logístico en Catalunya?
Muy bueno. La logística se ha consolidado como un sector estratégico de nuestro país. Ya representa más del 14% del PIB y agrupa a más de 63.000 empresas, que operan con gran solvencia en todos los eslabones de la cadena de suministro (almacenamiento, transporte, aprovisionamiento, última milla…). Además, en el plano global, hemos sabido establecer conexiones muy ágiles con el resto de Europa, Asia, África y América.
Pero en un momento en que la sostenibilidad gana peso en la agenda pública y empresarial, las infraestructuras ferroviarias siguen siendo la gran asignatura pendiente.
Pues sí. Aunque las obras del Corredor Mediterráneo han avanzado notablemente en los últimos años, el transporte de mercancías en tren no consigue ganar cuota de mercado. En España solo representa el 4%, mientras que en el conjunto de la Unión Europea ya supera el 18%. El ferrocarril tiene unos beneficios potenciales tremendos, ya que se pueden mover muchas toneladas con pocas emisiones y poca mano de obra. Pero todavía hay que mejorar mucho el servicio, tanto cuantitativa como cualitativamente. Y es que del Port de Barcelona solo salen tres trenes semanales de contenedores con destino Alemania.
Y también se comenta que hay falta de talento en el sector de la logística…
Porque tenemos un grave problema. Si un joven catalán quiere cursar un grado de logística, solo puede elegir entre dos centros universitarios (y son privados). Así que necesitamos más coordinación entre administración, empresa y academia para ajustar la oferta formativa a las necesidades del territorio, sustituyendo la dinámica clientelar por el interés global. Asimismo, también se puede incidir en la creación de vocaciones, prestigiando las actividades que colaboran más discretamente al bienestar común.