Desde finales de 2025, Josep Maria Vall vuelve a presidir el CIAC, el Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya. Ya ocupó este cargo entre 2017 y 2022, una etapa marcada por importantes hitos para la industria y también por profundas transformaciones que ahora afronta de nuevo. Siempre ligado al sector, reconoce que el automóvil atraviesa un periodo de cambios acelerados y que la electrificación ocupa hoy un lugar central en el debate.
Ante el avance de la competencia asiática, Vall apuesta por buscar soluciones y reivindica el potencial de la industria catalana de la movilidad, que también puede encontrar oportunidades de diversificación en otros ámbitos, como el de la defensa. Al mismo tiempo, en esta entrevista identifica algunos de los principales retos y explica cómo puede contribuir el CIAC a que las empresas de automoción avancen en este nuevo escenario.
A finales de 2025 retomó la presidencia del CIAC, después de haberla ejercido entre 2017 y 2022. ¿Qué le hizo volver y qué retos tiene por delante en esta nueva etapa?
Toda mi vida he estado ligado al automóvil, tanto en las empresas que he dirigido como a través de los cargos que he ocupado. Estuve en la primera etapa durante cinco años, en los que pasó de todo. Pensaba que lo había visto todo en el automóvil y no era así. Aquellos cinco años me sirvieron para comprobar cómo una pandemia podía afectar totalmente a la producción, a la movilidad, a todo. Fue un ejemplo claro de cómo podían cambiar las cosas.
Eso derivó en una cantidad de problemas relacionados con el suministro de chips, fallos logísticos, paradas de líneas de montaje… El famoso just in time del automóvil parecía que se había agotado. He estado tres años siguiendo también el sector, no desde la primera línea de fuego, sino desde la segunda, observando si todo lo que habíamos planteado durante aquellos cinco años se cumplía. Y así ha sido.
Los fabricantes chinos llegan con tecnología, conectividad y diseño adaptados al mercado europeo, además de precios muy competitivos, y esto transformará el mercado
Pasados esos tres años, y a petición de miembros de la junta del CIAC, además de contar con la confianza de todos los socios, me preguntaron si podía volver. Mi responsabilidad me llevó a decir: ¿por qué no volver a intentar ayudar a toda la industria del automóvil en la medida de lo posible?
¿Cómo encuentra ahora el sector en Catalunya, más o menos fuerte que en su primer mandato? ¿Qué ha cambiado en estos años?
Lo que he visto ha sido un cambio importante en cuanto a la sensibilización de las administraciones hacia el vehículo eléctrico. En la primera etapa todo el mundo hablaba de ello, de que había que cumplir unos hitos impulsados por la Unión Europea. Había que avanzar hacia la electrificación. Y todo empezó, diría, por una cuestión de cambio climático, de emisiones de CO₂ a la atmósfera. No era un tema político ni económico, sino de cambio climático.
Había que dejar de fabricar vehículos de combustión, y creo que fue un error monumental, porque obligó a todas las empresas a empezar a invertir en esa dirección sin dejar de invertir en el mantenimiento de los vehículos de combustión, que aquí en Europa habían sido la base de la industria. Esto creó una distorsión total en todos los fabricantes y en toda la cadena de valor de la industria.
Ahora lo que veo es que ha habido una mayor sensibilización hacia el vehículo eléctrico. Parece que ya se acepta que el futuro será eléctrico, algo que antes no estaba tan claro, y realmente, por parte de los consumidores y usuarios de vehículos, ya hay una aceptación de que posiblemente el próximo vehículo que compremos será eléctrico.
Por lo tanto, hablar con las administraciones de una forma directa sobre el vehículo eléctrico, y que las propias administraciones hablen abiertamente de él, es algo normal.
¿Es este uno de los retos que tiene la industria automovilística? ¿Qué otros ve y de qué manera acompaña el clúster a las empresas catalanas del sector para que sean más rentables?
Efectivamente. Uno de los grandes retos ha sido el vehículo eléctrico y la necesidad de que todas las empresas, principalmente las de componentes –que constituyen realmente el grueso de nuestros socios, pymes instaladas en Catalunya–, evolucionen hacia la fabricación de componentes para vehículos eléctricos y vayan dejando atrás los componentes tradicionales de los vehículos de combustión interna.
En estos años ha habido una invasión de vehículos eléctricos de fabricación china, que es la que estamos viendo ahora. Esto ha supuesto un reto importantísimo porque nos llevan una ventaja muy grande. Llevan unos 15 años de anticipación en cuanto a la fabricación de vehículos eléctricos. Por lo tanto, la innovación y la tecnología que incorporan estos vehículos eléctricos están más avanzadas que las de los que se pueden fabricar en Europa.
Por otro lado, los precios a los que fabrican son mucho más bajos que los de los eléctricos europeos, y aquí tenemos otro reto importantísimo. Ya no se trata solo de fabricar componentes, sino de hacerlo con unos costes competitivos respecto a los de los fabricantes chinos, algo que todavía no se ha conseguido.
¿Qué tienen que hacer las empresas para competir con estos precios en Catalunya?
Para empezar, los fabricantes de vehículos eléctricos tienen que adaptarse a este mercado de nuevos precios y nuevas tecnologías. Prácticamente, como hicieron los fabricantes chinos, tienen que fabricar y diseñar pensando desde el principio en el vehículo eléctrico. Hasta ahora, lo que se ha hecho ha sido adaptar los vehículos de combustión interna, pero no es suficiente. La concepción de un vehículo eléctrico es diferente: tiene posiblemente un 30 % menos de componentes y la batería y el motor adquieren un papel central.
Por lo tanto, quien sepa fabricar baterías y quien domine esta tecnología tiene la sartén por el mango. En este caso, no es Europa, sino China, y todavía queda un periodo de tiempo largo para poder igualar esta tecnología.
Por parte de los fabricantes de componentes, también tienen que adaptarse a la fabricación de componentes que puedan montarse en los vehículos eléctricos. Ya no son únicamente componentes mecánicos; incluso diría que cada vez son menos eléctricos y más electrónicos. Así que tienen que intentar adaptar sus empresas, unirse a otras mediante joint ventures, acuerdos comerciales, etc., como sea, para poder desarrollar capacidades en electrónica de potencia, sensórica, conectividad y, sobre todo, en todo lo que podamos incluir dentro del ámbito del software.
Esto ya es el presente, así que las empresas que estén trabajando en este sentido serán las vencedoras. Las que no estén trabajando en esta dirección tendrán poco que decir.
2026 es un año clave para la electrificación en Catalunya, con el arranque de la primera línea eléctrica de Martorell (Cupra Raval y Volkswagen ID Polo) y la consolidación del proyecto Ebro en la Zona Franca. ¿Cómo debe aprovechar el sector estos hitos? ¿Qué componentes concretos del vehículo eléctrico se pueden fabricar en Catalunya?
La experiencia de Ebro es un caso de éxito. Tenemos un fabricante de origen chino instalado en la Zona Franca de Barcelona y con el nombre de Ebro. Esto es positivo por dos razones: primero, porque ya tenemos un fabricante chino produciendo aquí; y segundo, porque hemos sabido adaptar unas instalaciones que parecían destinadas a quedar obsoletas para volver a fabricar vehículos. También hemos sabido captar a 1.200 personas procedentes de Nissan y adaptarlas a las líneas de montaje.
Esto es el principio. Por ahora, esta compañía está ensamblando componentes chinos que llegan a Barcelona, pero en un futuro empezará a comprar componentes locales, y eso es lo interesante. Este es el proceso que seguirán los fabricantes que se instalen en España. Ya hay varios buscando localizaciones e instalaciones para fabricar aquí. Esto llevará un tiempo, pero en una segunda etapa irán adaptándose al suministro de componentes de fabricación local. Este es el camino.
Los componentes para vehículos de combustión se tendrán que ir dejando, no porque vayan a desaparecer, sino porque serán minoritarios. Por más que la UE establezca que en 2035 no se podrán vender nuevos vehículos con motores de combustión, este proceso se ha ido revisando y todavía se siguen vendiendo, incluso motores diésel. Esto posiblemente continuará, pero los vehículos eléctricos les irán ganando terreno.
Los fabricantes de componentes deben adaptarse a la transformación tecnológica, apostar por la colaboración y avanzar en su internacionalización para seguir creciendo.
Los fabricantes deben adaptarse a estos nuevos componentes, sobre todo en electrónica, conectividad, software y, especialmente, en tratamiento de datos. Si no lo hacen, llegará un momento en que no podrán vivir de los componentes tradicionales. Es una obligación que tienen todos los fabricantes, de la manera que puedan, colaborando y uniéndose con otros. No es momento de competir, sino de colaborar para ser más grandes y mejores.
El eléctrico avanza, pero no al ritmo previsto. ¿Cuáles son, en su opinión, los frenos que explican que las ventas no acaben de despegar?
Por varios motivos. Uno es que todavía es caro. Los fabricantes europeos todavía no pueden conseguir unos precios competitivos, sobre todo comparados con la competencia china. Un vehículo chino fabricado y vendido en China puede costar unos 15.000 euros –hablamos de un vehículo medio–. Este mismo vehículo, puesto en Europa, puede costar un 20 % más, entre 18.000 y 20.000 euros.
No hay ningún vehículo europeo que se pueda vender por 20.000 euros. Este último mes estoy viendo aparecer en el mercado vehículos construidos en Europa con precios que empiezan a aproximarse a esta cifra, entre 20.000 y 22.000 euros, pero con unos esfuerzos enormes para conseguirlo. Esto está cambiando por la aparición de vehículos eléctricos chinos. Cada vez vemos más publicidad de estos vehículos en el mercado. Llegan con una tecnología y una conectividad muy avanzadas, con un diseño muy bien estudiado para el mercado europeo y con unos precios muy competitivos, y esto hará cambiar el mercado.
Los usuarios diremos que queremos un coche eléctrico y que lo queremos a un precio determinado; es decir, que lo que nos limitará será el precio. Y ante un precio competitivo de los vehículos chinos, iremos a comprar un coche chino antes que uno europeo. Este será el problema principal.
El otro problema es que ha habido una reticencia durante los últimos años, debida a la autonomía, los cargadores, etc. Todos los sistemas de recarga que ha habido en el territorio nacional y aquí, en Catalunya, no han sido suficientes, y la gente tiene miedo de comprarse un coche eléctrico y no encontrar un cargador o que este no sea compatible con el vehículo que lleva. No ha habido una normativa suficientemente clara en cuanto a los cargadores y los operadores y empresas del sector no han podido instalar todos los que hacían falta porque el mercado no crecía lo suficiente.
Es como ponerle el cascabel al gato: el coche eléctrico o los cargadores. Para mí, la respuesta es que primero el mercado tiene que poner coches eléctricos, y eso está pasando ahora. A partir de que haya más coches eléctricos, especialmente chinos, las compañías eléctricas y los operadores de recarga verán que existe un retorno de la inversión necesario para instalar más cargadores y empezarán a hacerlo. Ya se está viendo en Catalunya, donde somos de las primeras comunidades en cuanto a instalación de cargadores.
Creo que en los próximos dos años veremos una curva hacia arriba en cuanto a coches eléctricos en el mercado, provocada en parte por estos vehículos chinos. Además, los fabricantes europeos han decidido ya fabricar coches puramente eléctricos y diseñados específicamente para ello, no derivados de un motor de combustión, y veremos también una mayor disponibilidad de cargadores. Por lo tanto, en dos años el mercado se inundará de coches eléctricos.
Usted ve la competencia asiática positiva, pero hay quien ve con recelo la llegada de fabricantes chinos como Chery, ya instalada en la Zona Franca de Barcelona a través de Ebro. ¿Por qué?
La reticencia es lógica. Parece que no se valore lo local y que valoremos más lo de fuera. En mi opinión, se trata de intentar, a corto plazo, poner trabas a la exportación china de vehículos. Si eso sirviera para dar tiempo a que, mientras tanto, los fabricantes europeos se pusieran las pilas y fueran capaces de fabricar coches eléctricos competitivos en precio con los chinos, sería positivo. Pero poner aranceles únicamente para proteger el mercado nunca es una solución. Posiblemente sería mejor –y es lo que se está intentando hacer, aunque de una forma muy tímida– dar ayudas a los usuarios que compren vehículos eléctricos.
Ya se hace con Plan España Auto 2030 mediante subvenciones directas a las personas que compran un vehículo eléctrico de menos de 30.000 euros, que pueden llegar a los 4.500 euros. Eso está bien, pero son ayudas destinadas a que el mercado reaccione ante la llegada de vehículos eléctricos.
Para mí, que entren fabricantes chinos en España, ¿es bueno o malo? No puedo valorarlo; es un hecho. Pero sí tendríamos que ser un poco más inteligentes. Tendríamos que intentar replicar, en la medida de lo posible, lo que hicieron los chinos cuando los fabricantes europeos entraron en el mercado chino y pusieron fábricas en marcha allí. En aquel momento, los chinos dejaron entrar a los fabricantes extranjeros, pero bajo determinadas condiciones y mediante asociaciones con empresas locales.
Por lo tanto, había un control por parte de empresas chinas. ¿Por qué no hemos hecho algo similar en Europa? Todavía estamos a tiempo. Pero estamos criticando la entrada de la competencia china sin favorecer al mismo tiempo que el mercado local pueda asociarse con estos fabricantes y participar en ellos.
En varios foros del sector, incluido el propio Míting d’Auto del CIAC, se habla de una reconversión de parte de la industria auxiliar del automóvil hacia la defensa. Usted mismo ha señalado que se trata de diversificar, no de sustituir. ¿Es realmente factible? ¿Qué papel juegan las diferencias normativas y de homologación entre ambos sectores?
Todo este proceso que he explicado sobre el automóvil, que está en un momento realmente delicado en toda Europa, España y Catalunya, en plena transición hacia el vehículo eléctrico y ante los retos de precios y competencia, lleva a la industria, sobre todo a la auxiliar, a plantearse la necesidad de diversificar su cartera de productos. El mercado está cambiando y no todas las empresas podrán suministrar componentes para el vehículo eléctrico.
Por tanto, mirar hacia otros sectores siempre es positivo, aunque no sea fácil. En este momento se ha abierto también la mirada hacia el sector de la defensa, debido al contexto geopolítico y a la necesidad de que Europa avance hacia una mayor autonomía estratégica. Europa tiene que reforzar sus capacidades en este ámbito, porque, de lo contrario, puede encontrarse en una posición de dependencia.
En esta autonomía estratégica hay mucho dinero en juego y se están planteando inversiones muy importantes en defensa, incluido el objetivo de incrementar el gasto hasta alcanzar el 5 % del PIB. Nunca antes se había visto este sector como un ámbito en el que la industria del automóvil pudiera encontrar oportunidades de diversificación, pero, en un momento en que se están movilizando inversiones tan grandes, tiene sentido analizarlo. Este es el motivo del acercamiento del automóvil a la defensa.
Estamos hablando de tecnologías duales, es decir, aquellas que el sector del automóvil aplica a sus productos y al ámbito civil, pero que también pueden tener aplicaciones en el sector de la defensa. Hablamos de sensórica, radar, drones, software, gestión de la producción… Todo esto se puede poner también al servicio del sector de la defensa.
Nunca será una sustitución del sector del automóvil por la defensa; será un complemento. Y, además, debe ser un complemento en el que tanto la defensa como el automóvil salgan ganando. Aquí no hay un sector que tenga que aprovecharse del otro. El sector de la defensa puede beneficiarse del conocimiento y de determinadas capacidades que hasta ahora no había necesitado, como toda la cadena logística y de suministro, desde los tier 1 y tier 2 hasta los tier 3, desde los fabricantes hasta el último proveedor de componentes.
La fabricación de vehículos en Europa desciende, aunque el eléctrico sigue creciendo. En este contexto, mantenernos estables es una señal positiva y una previsión optimista.
La industria de defensa ha trabajado tradicionalmente con volúmenes y ritmos de producción muy diferentes. El sector del automóvil fabrica 1.500 vehículos al día. En esto estamos en las antípodas el uno del otro, pero cada sector puede aprender del otro.
En Catalunya siempre hemos estado muy alejados de la defensa, pero posiblemente sea el momento de acercarnos. Desde la Generalitat también lo están impulsando y nosotros estamos trabajando con ellos en este sentido.
Hablemos de exportación, donde el clúster realiza una labor importante. ¿Qué acciones lleva a cabo el CIAC en este ámbito? ¿Cuáles son los principales mercados de destino de la automoción catalana?
En cuanto a fabricantes, siempre hay que hablar de Seat y Cupra. Sus mercados son diversos, pero principalmente, por su matriz, Volkswagen, Alemania es un mercado importante. Pero me quiero fijar especialmente en el área de componentes. Los fabricantes de componentes realmente han hecho una labor inmensa durante los últimos años, intentando internacionalizarse.
Muchas de las empresas de componentes instaladas en Catalunya tienen su sede aquí, pero cuentan con instalaciones en todo el mundo: en China, México, Estados Unidos, India y muchos otros países. Son empresas que han sabido internacionalizarse y posicionarse, y continúan haciéndolo. Todas las empresas catalanas tienen que poder, en la medida de lo posible, tener presencia en el exterior, ya sea a través de joint ventures, alianzas comerciales o mediante la compra o venta de participaciones en otras empresas.
Es la única forma de situarse en este mercado tan competitivo. Muchas veces solos no podrán hacerlo, pero juntos seguramente sí. Como CIAC, lo que estamos apoyando es la colaboración institucional y la identificación de potenciales inversores que quieran venir. Tenemos mercados importantes en los que hemos realizado misiones comerciales, como Marruecos, China o Corea.
Son mercados importantísimos por descubrir y es el momento de hacerlo, y en eso les estamos ayudando. También trabajamos para que el ecosistema catalán sea atractivo de cara al exterior y estamos impulsando la importancia que tienen la innovación, el talento y la localización estratégica de Catalunya para los fabricantes extranjeros.
También participamos en ferias globales y misiones comerciales para crear sinergias entre fabricantes. Todo ello para fomentar la unión, no el aislamiento. Además, asesoramos en estrategias de entrada en nuevos mercados, normativas internacionales y acceso a recursos financieros de la UE. Tenemos incluso relación con otros clústeres europeos para estar informados de lo que ocurre en Europa en el ámbito del automóvil, y para que ellos también conozcan lo que está pasando en España.
Hablando de talento, la digitalización ha cambiado el perfil profesional que necesita el sector. ¿Falta talento cualificado en Catalunya? ¿Cómo se puede atraer y retenerlo en las empresas del clúster?
Es un tema importante. Con la aparición de los vehículos eléctricos y todo lo relacionado con la electromovilidad, creamos la Fundació Movem, que engloba a varios clústeres con diferentes tecnologías y experiencias. Pero estamos viendo que este proceso requiere nuevo talento para la industria, que es precisamente lo que está reclamando: profesionales especializados en digitalización, robótica, automatización, inteligencia artificial, etc.
Son tecnologías que antes no se trataban, o no tenían el mismo peso, en las escuelas de formación profesional e incluso en las ingenierías, pero que ahora demanda el mercado. Desde el CIAC estamos trabajando con universidades, escuelas de FP y el Departament d’Ensenyament de la Generalitat para identificar qué perfiles y formaciones necesita la industria.
Hemos organizado una reunión en la Plataforma de Talent en la que estamos planteando retos a las universidades y escuelas de formación, retos reales de empresas, para que los estudiantes que quieran participar puedan aportar soluciones a problemas concretos. La idea es que empiecen a trabajar sobre problemas reales y en contacto con empresas. De esta forma, podemos identificar qué estudiantes tienen potencial para abordar determinados retos, y las empresas pueden conocer de primera mano las capacidades de los estudiantes que participan.
Con la incertidumbre geopolítica, la presión de los fabricantes chinos y los ajustes de plantilla en algunas plantas de componentes, como el reciente ERE en Ficosa, ¿cómo prevé que cierre el sector 2026? ¿Qué previsiones maneja para 2027?
Estamos en unos años en los que no hay crecimientos fuertes y, por lo tanto, este año parece que el cierre será muy estable, con aproximadamente las mismas cifras de facturación que el año anterior. Incrementos del 2 % o 3 % pueden considerarse estabilidad. Tanto este año como el que viene no esperamos aumentos significativos.
La fabricación de vehículos en toda Europa ha descendido, y eso no significa que los vehículos eléctricos no crezcan, pero sí que, en el conjunto de la fabricación y las matriculaciones, las cifras bajan. Mantenerse estables no es una mala noticia. En este contexto, podemos considerarlo una previsión optimista.