Integrar el ferrocarril en la logística empresarial es esencial para mejorar la eficiencia, reducir riesgos y cumplir con los requisitos ambientales.
España ocupa la primera posición en Europa en kilómetros de ferrocarril de alta velocidad y la segunda en el mundo, solo detrás de China. No obstante, el promedio de kilómetros recorridos por habitante en ferrocarril es de 359 km, mientras que en Alemania es de 1.536 km, con datos de 2021.
Por lo que respecta al transporte ferroviario de mercancías, su cuota de participación en el conjunto del transporte terrestre es del 4 %, mientras que la media europea es del 18 %, y posee un fuerte déficit estructural.
En los círculos logísticos siempre se ha asumido que las mercancías no votan. Y este es uno de los motivos por los que de manera sistemática los gobiernos se olvidaron del transporte de mercancías en ferrocarril, mientras que no se olvidaron de las carreteras. Se debía conectar grandes ciudades y destinos turísticos. Así, con el apoyo de comunidades autónomas y del lobby hotelero, las inversiones se destinaron a autopistas y líneas de alta velocidad. Engañoso símbolo de modernización.
El lobby de las grandes constructoras e ingenierías fue el que mayor beneficio obtuvo de esas infraestructuras, altamente financiadas con fondos europeos. Por su parte, el lobby de la carretera (asociaciones de transportistas) y fabricantes de vehículos han defendido durante décadas la expansión de las autopistas, porque garantizaba su volumen de negocio, la compra de vehículos y el consumo de carburantes.
Dificultades estructurales
Esas decisiones inversoras han acabado pasando factura con el infradesarrollo del transporte ferroviario de mercancías en España. Un hecho que sigue atendiendo a unos factores financieros y estructurales:
1. Ancho de vía ibérico: distinto del internacional, lo que limita la interoperabilidad con la red europea. A pesar de los avances del Corredor Mediterráneo y la implantación de tercer carril, queda mucho camino por recorrer.
2. Débil orientación comercial: frente a la flexibilidad de la carretera, las operadoras ferroviarias han tenido menor capacidad de adaptación a las necesidades de las empresas cargadoras.
3. Falta de inversiones en infraestructuras específicas para mercancías y material rodante. España lleva 30 años gastando un 50 % más en carreteras que en ferrocarriles,lo quese refleja en la falta de competitividad del ferrocarril en muchos corredores.
Logística colaborativa multimodal
Con todo, la necesidad de cadenas de suministro sólidas, el encarecimiento de los combustibles fósiles y la necesidad de reducir emisiones contaminantes, abren una ventana de oportunidades para que las empresas incorporen decididamente el ferrocarril en sus estrategias logísticas.
El camión seguirá siendo insustituible en la última milla, mientras que el ferrocarril ha de ser la columna vertebral de los flujos de mayor volumen.
Durante años, el ferrocarril ha intentado competir con la carretera únicamente en términos de precio, con resultados limitados. Sin embargo, su aportación principal está en su capacidad de mover grandes volúmenes con menores costos y riesgos operativos. Un tren puede sustituir a más de 40 camiones, lo que además de reducir la congestión en las carreteras y aportar mayor regularidad en los tiempos de tránsito, significa:
– Mayor productividad en corredores de media y larga distancia.
– Fiabilidad en plazos de entrega, al no depender de incidencias viarias.
– Acceso directo a nodosestratégicos como puertos y terminales intermodales, esenciales en la internacionalización de las exportaciones.
Como se postula en el libro Transporte ferroviario de mercancías, recientemente reeditado por Marge Books, el modelo a defender no es de competencia entre carretera y tren, sino de “complementariedad inteligente”: el camión seguirá siendo insustituible en la última milla, mientras que el ferrocarril ha de ser la columna vertebral de los flujos de mayor volumen.
Ahorro y reducción de riesgos
Además, para hacer frente a la crisis medioambiental, el tren aporta ventajas energéticas determinantes. Según la Agencia Internacional de la Energía, el ferrocarril consume cinco veces menos energía por tonelada-kilómetro que la carretera. En el caso español, la electrificación de gran parte de la red y el uso creciente de electricidad de origen renovable refuerzan aún más esta ventaja. Así, para las compañías, apostar por el ferrocarril también implica:
– Menor dependencia del petróleo y a la volatilidad de sus precios.
– Reducir su huella de carbono, un factor cada vez más valorado por las empresas clientes, inversoras y administraciones públicas.
– Anticiparse a la fiscalidad ambiental,como la previsible extensión de la euroviñeta en la UE o la aplicación del principio de “quien contamina paga”.
En un contexto donde la sostenibilidad ya es una obligación regulatoria, estas ventajas adquieren un valor estratégico.
El papel de la Administración
La implantación generalizada del ferrocarril en las estrategias logísticas exige un papel activo de la Administración. Entre las necesidades más urgentes se encuentran:
– Finalizar los corredores prioritarios europeos (Mediterráneo y Atlántico), garantizando que la interoperabilidad sea efectiva, sin barreras técnicas ni administrativas que frenen la circulación transfronteriza de trenes. La red TEN-T, que incluye a España en corredores prioritarios, debe completarse con estándares de obligado cumplimiento.
– Invertir en plataformas intermodales capaces de realizar transbordos ágiles de contenedores entre tren, barco y carretera, con horarios amplios y costes razonables.
– Hacer efectivas las autopistas ferroviarias proyectadas por Adif,que permiten captar tráficos de la carretera y subir camiones completos o semirremolques al tren.
– Implantar incentivos fiscales y regulatorios que favorezcan el uso del tren frente a la carretera, en línea con las políticas de descarbonización.
– Impulsar la digitalización de procesos aduaneros y fronterizos, eliminando las demoras que penalizan la eficiencia en el transporte.
Solo con una estrategia estatal sostenida en el tiempo será posible acercarse a los niveles de utilización ferroviaria que tienen otros países del continente.
Competencia y cooperación
Desde la liberalización del transporte ferroviario de mercancías en España, han entrado en juego diversas operadoras privadas (Railsider, Captrain, Medway, Continental Rail, entre otras). Estas operadoras ofrecen servicios especializados en determinados corredores, puertos y tipos de tráficos, lo que incrementa las opciones al servicio de los sectores industriales y comerciales.
Por otro lado, las operadoras son vitales en la lucha contra el cambio climático. En este sentido, Renfe Mercancías definió un Plan Director (2018–2030), con el que se propone:
– Evitar 9,9 millones de toneladas de CO₂ en el conjunto del periodo.
– Ahorrar 250 M€ en costos externos asociados a contaminación y emisiones.
– Comprar electricidad 100 % verde, lo que permitirá una reducción acumulada superior a siete millones de toneladas de CO₂.
– Alcanzar la neutralidad climática en 2050, en línea con la estrategia europea.
Beneficios para las empresas
Adoptar el ferrocarril en las operaciones logísticas tiene, además, un impacto directo en la cuenta de resultados:
– Reducción de costes operativos en flujos de gran volumen.
– Acceso a corredores europeos estratégicos con mayor regularidad y fiabilidad.
– Cumplimiento anticipado de requisitos ESG (siglas de environmental, social, governance), muy relevantes en licitaciones y cadenas de suministro internacionales.
– Mitigación de riesgos ante futuras subidas de carburantes y peajes medioambientales.
España se enfrenta al reto de dotar a las empresas de la economía productiva de una herramienta logística eficiente y sostenible. Alcanzar ese objetivo dependerá de que la Administración culmine las infraestructuras necesarias y que las operadoras ferroviarias logren ofrecer un servicio que se adapte a las necesidades de las empresas cargadoras y las de transporte por carretera.