Barcelona aspira a reformular espacio público y movilidad expandiendo el modelo de ‘superilles’ que suscita interés internacional.
La etapa de Ada Colau al frente del consistorio barcelonés arrancó con una apuesta por remodelar la visión del transporte y del espacio urbano: las superilles. Este nuevo modelo, que también quería solucionar los intensos episodios de contaminación vividos en la urbe, llamó la atención no solo de los vecinos, sino también de la prensa internacional.
Desde entonces, la BBC, The New York Times o el diario británico The Guardian han puesto el foco sobre la capital catalana, centrándose en sus reportajes en “la guerra de Barcelona contra los coches” (BBC), “lo que Nueva York puede aprender de los superbloques de Barcelona” (The New York Times), o “el plan de Barcelona para devolver las calles a los residentes” (The Guardian).
Una superilla supone una reordenación del espacio público que restringe el tráfico de coches y recupera carriles para crear nuevos espacios dedicados al uso de los vecinos. En distintos lugares de la ciudad condal se han implantado diferentes conceptos, pero la idea base parte de unir nueve manzanas del Pla Cerdà (3×3) dando lugar a una supermanzana.
En su interior, desaparecen los coches por completo en algunas calles y en otras se modifica la circulación para que no puedan avanzar de manera lineal: los vehículos privados que acceden al recinto son, por lo general, obligados a girar una calle más adelante. Una centrifugación hacia el exterior que pretende inhabilitar el lugar como zona de paso para el tráfico sin imposibilitar que los vecinos puedan acercarse a casa en sus coches.
Con el objetivo de ganar espacio público, el Ajuntament de Barcelona ha dotado a las superilles de árboles, bancos, mesas de picnic o áreas de juego infantil. Bajo la lógica de menos coches y más personas, el consistorio intenta liberar carreteras para erigir en su lugar zonas verdes, peatonales e intervenciones urbanísticas. En los nuevos espacios se llevan a cabo actividades culturales y sociales impulsadas por el mismo Ajuntament o por los vecinos.
Todo ello implica que en una de las superilles implantadas hasta la fecha, la de Poblenou, se ha conseguido una reducción del tráfico de coches de un 60% en los puntos de acceso, mientras que en las calles perimetrales se habría incrementado un 2%, según datos aportados por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Paralelamente, se habría estimulado el desplazamiento en bici y a pie, con subidas del 17 y 13,6%, respectivamente.
Además, Salvador Rueda, director de la agencia e impulsor de las superilles, considera que “baja de forma drástica el ruido” y que se generan espacios nuevos para salir a la calle. En el caso de Poblenou, Rueda asegura a este medio que se han llegado a impulsar unas 200 actividades en el espacio público, desde eventos deportivos hasta talleres de fotografía, pasando por cines “a la fresca”.
Sin embargo, el biólogo reconoce que “no tiene nada que ver” el resultado de implantar una sola superilla con lo que implicaría que se desplegaran 500. Inicialmente, el proyecto se concibió como un plan a gran escala para crear 503 superilles y Rueda entiende que esta visión sigue en pie, aunque en un horizonte a largo plazo que dependerá del gobierno municipal. “Yo creo que se harán bastantes más, pero el Ayuntamiento quiere ser prudente”, plantea, apuntando que es preferible empezar poco a poco, y luego acelerar, que todo lo contrario.
A su parecer, una gran intervención urbanística como esta requeriría trabajar con lo que llama “soluciones de carácter funcional”, es decir, iniciativas de bajo coste más “prácticas” o “tácticas” que las superilles de tipo estructural, ya que estas últimas requieren “inversiones urbanísticas inmensas”. Por el contrario, las funcionales se limitan a reordenar la circulación y solo requieren elementos de bajo coste como señales o mobiliario urbano.
Con esta opción simplificada, Salvador Rueda estima que con un coste “pequeño” de entre 100 y 200 millones de euros se podría desplegar el plan de medio millar de superilles en su totalidad, algo que podría liberar “prácticamente el 70%” de espacio público de Barcelona. Además, esta modalidad es más rápida de ejecutar, algo que considera clave ante la urgencia de evitar muertes por contaminación o la creciente incidencia de noches tropicales en la ciudad: “no tenemos mucho tiempo”, sentencia.
Por otro lado, el director de la Agencia de Ecología Urbana da por completada la alternativa a la movilidad en coche, en base a la reciente expansión de carriles bici por toda la ciudad y a la culminación de la red ortogonal de autobuses horizontales (H), verticales (V) y diagonales (D).
Por ahora, hay cinco superilles en marcha en los barrios de Poblenou, Sant Antoni, Horta, Les Corts y Hostafrancs. En 2020, está previsto que se inicien las obras para añadir tres más, una en Sant Gervasi y otras dos en el Eixample: en el Espai Germanetes (Esquerra de l’Eixample) y en la calle de Girona (Dreta de l’Eixample). También existe el plan de restringir el tráfico en Consell de Cent para unir estas dos últimas y conectar más superilles a través de grandes ejes verdes.
La de Sant Antoni, que fue inaugurada el año pasado y expandida este año, nació a partir de un proceso participativo e incorpora espacios verdes y urbanos extendidos y de nueva creación. La de Poblenou, en cambio, fue implementada a través de un proyecto piloto que terminó siendo una obra definitiva. Desde su llegada en 2016, se ha convertido en un símbolo tanto por ser la primera como por la controversia que generó.
Balance provisional
El presidente de la Plataforma d’Afectats per la Superilla, Jordi Campins, hace una valoración negativa de la experiencia en Poblenou, ya que “no soluciona” el problema de la contaminación –se remite a la “congestión” en las calles perimetrales–. Además, como consecuencia de su aplicación “han bajado la facturación muchos comercios” en la zona, sobre todo los relacionados con el sector del motor, asegura.
Campins también critica las cifras difundidas por el consistorio que alertan de muertes por contaminación, a las que tacha de necrofílicas, y también a las que apuntan a una reducción de tráfico gracias a la medida, a las que quita credibilidad: “se inventan todos los datos de arriba a abajo, las estadísticas no son fiables ni mucho menos”, esgrime. Por otro lado, alerta del problema de incomunicación que podría sufrir el nuevo hospital de la Fundació Privada Hospital Evangèlic, previsto en el área para 2021, y que incluirá una planta de urgencias de atención primaria.
Sin embargo, reconoce que “ahora sabemos las cosas que son un rotundo fracaso”, mientras que hay otras actuaciones que han tenido “cierto éxito”, como las dos zonas de recreo infantil cercanas a la Escola Flor de Maig o las mesas de picnic.
Por su parte, Genís Barrera, tesorero del Col·lectiu Superilla Poblenou, cree que el balance es positivo porque el espacio que antes era exclusivamente utilizado por los coches ha pasado a ser usado por las personas y la nueva prioridad son los viandantes y las bicis. “Creas tejido vecinal, no hay contaminación, ruido… y es más seguro para los niños”, opina al ser consultado por Cataluña Económica.
“El problema de la Superilla de Poblenou es que está aislada”, analiza Barrera. Algo que se solucionaría “cuando se implementen muchas”: “el espacio dedicado al coche bajará drásticamente” y se podrán “crear ejes peatonales donde sea agradable caminar e ir en bici” así como estar en ellos, anticipa.
Más allá de las implicaciones a nivel de espacio urbano para los vecinos, es difícil percibir un gran impacto medioambiental si hablamos de una sola superilla. De hecho, un estudio de la calidad del aire impulsado por la plataforma liderada por Campins con asesoramiento de expertos universitarios concluyó que la concentración de partículas contaminantes (dióxido de nitrógeno) se incrementaba ligeramente tras la actuación urbana.
Fridays for Future Barcelona, referente local del movimiento juvenil que impulsa la joven activista medioambientalista sueca Greta Thunberg, también ve la medida con cautela. Gemma Barricarte, estudiante de arquitectura y una de las portavoces del movimiento verde, asegura que las superilles “no reducen” el tráfico, sino que “lo relocalizan”. Barricarte valora que es “un experimento interesante para la ecología urbana”, pero lamenta que en Poblenou “fue un fracaso porque está vacía y no tiene el uso que se preveía”. En Sant Antoni, es otro elemento el que le hace ver la iniciativa con escepticismo: “es un ejemplo de gentrificación verde”. “No podemos entender [la] justicia climática sin el derecho a la ciudad y un acceso a la vivienda asequible”.
A pesar de que el tímido despliegue de superilles actual en la ciudad no genera por ahora un gran entusiasmo respecto a su sostenibilidad, su impacto podría ser mucho más claro de aplicarse el modelo a gran escala. Según un estudio del Institut de Salut Global (ISGlobal), ubicado en el Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona (PRBB), la ejecución de las 503 superilles previstas evitaría 667 muertes prematuras en Barcelona cada año.
El estudio, publicado en Environment International, atribuye estas muertes evitables sobre todo a los altos niveles de contaminación –estima que la concentración de dióxido de nitrógeno bajaría un 24%–, pero también al ruido del tráfico, el efecto isla de calor, la falta de espacios verdes y de actividad física. Natalie Mueller, una de sus autoras, explica en la web de ISGlobal que se trata de una estimación y “los resultados deben tomarse con cautela”. Sin embargo, la investigadora considera que “más allá de las cifras concretas, lo que demuestra el estudio es que las intervenciones de planificación urbana y del transporte, como las supermanzanas, tienen implicaciones importantes para la salud pública”.
En otras ciudades
Mientras tanto, otras ciudades ya se encuentran en fases de aplicación más avanzadas de medidas similares. Madrid Central, ahora reconvertido en Madrid 360, también limita el tráfico en la capital de España a través de una zona de bajas emisiones de 472 hectáreas. Es decir, unos 472 campos de fútbol. Esta medida, que restringe el paso por el centro madrileño a un gran número de vehículos privados, nació con una zona de impacto mucho mayor a la de Barcelona, pero Salvador Rueda defiende que el modelo superilla posee un proceso de implantación “más flexible” y gradual y “permite acceder a más sitios”. Además, sostiene que Madrid Central o 360 representa “una zona pequeña de la ciudad”, mientras que, en su implantación completa, el modelo de Barcelona tiene implicaciones para todo el territorio municipal.
Otro ejemplo es Vitoria, donde también se estableció un sistema de supermanzanas de grandes dimensiones en el centro. Tras observar importantes caídas en los niveles de NO2, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz estaría estudiando implantar más supermanzanas en otros barrios de la ciudad vasca, según El Confidencial.
A Barcelona aún le queda un largo recorrido hasta llegar a este punto, pero no está sola en su viaje hacia la movilidad sostenible. La transición va más allá de una batalla por dejar de superar año sí y año también los niveles de alerta de la UE y de la OMS por episodios de alta contaminación. De seguir su curso, la reforma de espacios urbanos en una ciudad que también planea una zona de bajas emisiones podría transformar radicalmente la manera en que nos movemos, además de la propia apariencia a la que las calles nos tenían acostumbrados.