Rodalies, carreteras y aeropuerto tensionan la movilidad y la economía. Cuatro expertos analizan por qué hemos llegado hasta aquí y qué hacer ahora.
Pese a ser un modelo para otros países, las infraestructuras de Catalunya, y por extensión las de España, atraviesan momentos convulsos. No es algo nuevo. La falta de mantenimiento, de presupuesto y, especialmente, de ejecución se ha intensificado y arrastra un déficit que afecta a ciudadanos, empresas y a la competitividad del país. No se trata de lanzar nuevos planes, sino de actuar con urgencia y recuperar el tiempo perdido.
El Plan de Infraestructuras
El plan estratégico presentado por la Generalitat el pasado julio proyecta una transformación integral de la movilidad en Catalunya bajo criterios de sostenibilidad y eficiencia operativa. La hoja de ruta responde a un déficit estructural. El actual mapa de infraestructuras fue diseñado para una población de seis millones de habitantes, una cifra ampliamente superada por los ocho millones actuales y la proyección de diez millones para 2050. Ante este escenario, el president Salvador Illa ha urgido a superar la parálisis inversora y acelerar los proyectos estratégicos necesarios para cerrar la brecha entre capacidad instalada y demanda demográfica.
Josep Mateu, presidente del RACC y patrón fundador de FemCAT, la Fundació d’Empresaris de Catalunya, respalda este diagnóstico: en pocos años la población y la actividad económica han crecido con fuerza, “y las infraestructuras que tenemos son prácticamente las mismas que hace veinte”. Para Mateu, lo que antes era importante ahora es urgente.
El plan de infraestructuras para 2050 presenta luces y sombras. Algunos lo consideran una primera aproximación interesante y otros, insuficiente. Para Víctor Ruiz-Ezpeleta, profesor de OBS Business School, resulta positivo que busque descentralizar y equilibrar el territorio, rompiendo con la tradicional radialidad barcelonesa y potenciando nodos como las Terres de l’Ebre o el Eix Transversal. El gran reto sigue siendo la ejecución y la financiación, ya que un plan a 25 años sin una dotación económica blindada corre el riesgo de convertirse en una simple carta de buenas intenciones.
Por su parte, el director general del Institut Cerdà, Miguel Hernández, reconoce que el plan es necesario pero no suficiente. Señala que recoge conjuntamente las diferentes tipologías de infraestructuras, aunque en muchos casos integra planificaciones ya previstas y las reúne en un mismo documento. Además, considera que no incorpora de manera clara una adaptación a las previsiones demográficas de 2050 ni una reflexión previa sobre los sectores económicos en los que se debería apostar.
El más crítico con el plan es Javier Asensio, profesor de economía de la UAB e investigador en el Institut d’Economia de Barcelona, donde dirige el programa de infraestructuras y transporte. Asensio cuestiona la financiación del plan: “No se detalla de dónde provienen los recursos. Hay cifras de costes, pero ¿quién lo paga? ¿Es financiación pública, privada, de la Generalitat, europea o estatal? ¿Paga el usuario?” Para él, cualquier proyecto de inversión debería incluir una valoración económica y un análisis coste-beneficio, y subraya: “Exigimos que cualquier planificación esté condicionada a una evaluación de resultados, y que además sea pública y rigurosa”.
Exigimos que cualquier planificación esté condicionada a una evaluación de resultados, y que además sea pública y rigurosa.
– Javier Asensio, profesor de la UAB e investigador del Institut d’Economia de Barcelona (IEB).
El experto considera que los 11.000 millones destinados a dos líneas ferroviarias transversales y orbitales representan una inversión elevada y advierte sobre prioridades: “Quiero ver si hay necesidades ferroviarias en otros lugares o si existen usos alternativos para estos recursos públicos”. Además, señala que el plan se centra principalmente en las infraestructuras y presta menos atención al servicio, que es fundamental, y recuerda que tampoco aborda la gestión de los autobuses. Según Asensio, en 2028 deberán renovarse las concesiones, lo que plantea la pregunta de cómo se hará, ya que representa un cambio de reglas que afecta directamente a la prestación del transporte.
Las “grietas” de rodalies
Más allá de 2050, los expertos coinciden en que es prioritario actuar primero sobre la red de Rodalies de Catalunya y las carreteras, “porque la obsolescencia que vemos en el sector ferroviario no es solo falta de mantenimiento, sino un problema de subinversión acumulada durante décadas frente a un aumento exponencial de la demanda”, explica Javier Ruiz-Ezpeleta.
Esta situación se hizo evidente tras el desprendimiento de un muro sobre la vía a la altura de Gelida, que después de días de lluvias intensas provocó en enero la muerte de un maquinista en un tren de Rodalies. El accidente derivó en la suspensión del servicio de trenes, caos y malestar ciudadano, y puso de relieve un mantenimiento deficiente, prácticamente inexistente, incapaz de afrontar los efectos del cambio climático. Además, como destacaba Ruiz-Ezpeleta, se produce un “baile” de cifras de inversiones y ejecución que suma más confusión.
En medio de esta crisis, Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha admitido que el servicio de Rodalies ha sido deficiente debido a la insuficiente inversión en años pasados. Ha señalado que en 2025 Rodalies concentró la mitad de toda la inversión ejecutada por el Ministerio en Catalunya, unos 600 millones de euros sobre un total de 1.200, y anunció un plan de inversión de 8.000 millones en diez años. A esto se suma otro problema: la ejecución incompleta de lo invertido. Según la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya, desde 2010 el déficit inversor acumulado de Adif en Catalunya asciende a 5.071 millones de euros.
Planificar hasta 2050 determinará qué infraestructuras necesitaremos según población, territorio y servicios.
– Miguel Hernández, director general del Institut Cerdà.
Este déficit podría explicar el caos en Rodalies, ya que los expertos advertían desde hace años sobre la falta de mantenimiento de la red ferroviaria. “Ha afectado a muchas infraestructuras, no solo a las de movilidad”, apunta Miguel Hernández, del Institut Cerdà, quien añade que el ritmo de recuperación varía según la infraestructura y el operador. “En el caso de la red de Rodalies, la recuperación ha sido bastante más lenta. Es necesario prever las inversiones en mantenimiento, presupuestarlas y después ejecutarlas. Si no se hace, en algunos casos se compromete la vida útil de la propia infraestructura, y cuando llega el momento de mantenerla, solo se puede cambiar parte de ella”, comenta.
Josep Mateu, presidente del RACC, señala que el problema de Rodalies radica en que, en veinte años, el Estado ha concentrado la inversión en alta velocidad y ha dejado las redes de cercanías en un estado lamentable. “A corto plazo, la solución es muy difícil. Ahora se están haciendo obras de mantenimiento y de reposición de equipos, pero también hay que tener en cuenta que Adif es una empresa que construye más obra nueva, y no tanto mantenimiento”, explica.
Hay que ser más valientes y apostar por un traspaso total de Rodalies.
– Josep Mateu, presidente del RACC
Los expertos advierten también sobre problemas políticos y de gestión. Según Javier Asensio, de la UAB, en este sistema las responsabilidades y competencias no están claramente definidas. En Rodalies, Adif se encarga de la infraestructura, Renfe de la operación del servicio, la Generalitat es titular del servicio, y el Ministerio es propietario de Renfe y Adif, toma las decisiones y financia las inversiones. A esto se suma una empresa mixta creada para operar una nueva línea, lo que, en palabras de Asensio, hace muy difícil gestionar todo el sistema de manera coherente: “Yo no sabría cómo gestionar esto”.
Mateu subraya además la diferencia con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, mucho más cercano al usuario. “Un servicio de proximidad llevaría a una gestión mucho mejor que la de Renfe, más centralista y no planteada desde el territorio”, señala. Para él, el traspaso de competencias es una cosa y su despliegue otra, y aunque llevará tiempo, tal como ocurrió con los Mossos d’Esquadra, “debe hacerse con una gestión al 100 %, no con una sociedad al 51-49 % como se ha dicho. Hay que ser más valientes y apostar por un traspaso total del servicio y gestionarlo desde aquí”.
Por su parte, Javier Asensio propone establecer un gestor de la infraestructura –ahora Adif–, un operador –Renfe o el que resulte del concurso del servicio– y un regulador o supervisor público que controle la financiación, “que puede ser la Generalitat o el Ministerio, pero no ambos”.
Carreteras, nuevo problema
El caos de Rodalies ha repercutido también en otras infraestructuras. Javier Asensio considera que el accidente de Gelida se produjo por un muro de contención de la autopista y advierte: “El problema aquí es de mantenimiento de la autopista, y no he visto ningún informe de esto”. El experto se pregunta cómo se realiza actualmente este mantenimiento cuando no hay peajes y no se encarga a ninguna empresa concesionaria. Además, critica el estado de algunas vías, como la AP-7, que va de Almería hasta La Junquera, y señala: “Es lamentable. Es comparable a lo que eran las autovías, cuyo mantenimiento se paga con cargo al Ministerio, la Generalitat o quien sea”.
Josep Mateu, conocedor como pocos de las carreteras del país, insiste en la urgencia de finalizar cuanto antes el Corredor Mediterráneo, con ancho internacional y terminales intermodales. Entre otras actuaciones esenciales, destaca aumentar en un 50 % las conexiones entre toda la red de ciudades metropolitanas mediante autobuses interurbanos.
Mateu también incide en la AP-7, una vía que no puede soportar más tráfico y que actualmente está absolutamente colapsada, debido al aumento de vehículos provocado por la liberación de los peajes y “el incremento de la actividad económica de los últimos años”. Más allá de la inversión en nuevos accesos, ampliación de carriles y modernización, advierte que “no es un problema que se pueda solucionar en cinco o seis años; ahora hay que gestionar el tráfico que circula por ella, en cuanto a horarios, velocidades, etc., de una forma definitiva”, remarca el presidente del RACC.
También añade que, al igual que ocurre en el País Vasco, las autovías de peaje del Estado deberían rescatarse y ser gestionadas por la Generalitat, tanto en su mantenimiento como en el uso, para poder controlar el 100 % de las vías de alta capacidad y, si algún día fuera necesario, establecer peajes solo en determinados tramos, ya que “si se pusieran en todo el Estado, el gobierno español no lo haría”. En cuanto a la N-340, insiste en “acabar el desdoblamiento de la N-II”, y subraya la importancia de la B-40, “que se tendría que completar no solo hasta Sabadell, sino hasta Granollers, y todavía no hay ni proyecto”, lamenta. Para Mateu, si se quiere construir más vivienda, especialmente fuera de las ciudades, “necesitamos un transporte colectivo fiable y eficiente”.
¿Ampliación del aeropuerto?
Otra infraestructura clave para conectar Catalunya es el aeropuerto. Según Salvador Illa, la mejora del aeropuerto del Prat es una decisión ya tomada y se trabaja en coordinación con el Ministerio y Aena. “Se ha demostrado que tener conexiones internacionales es uno de los criterios de localización de las empresas, y uno de los factores que influyen en la internacionalización del propio tejido económico. De ahí que haya este consenso”, señala Miguel Hernández, director del Institut Cerdà.
Sin embargo, algo que parece inmediato no lo es tanto, ya que existen problemas que podrían retrasar la ampliación. Hernández explica que el proyecto afecta a una zona de especial protección por directiva europea, “y necesita la aprobación de la Comisión Europea para poder llevarlo adelante. Suelen ser proyectos que se examinan con lupa, así que puede tardar. Se preveía empezar en 2030 y acabar en 2033, pero, al no depender únicamente de nosotros, el calendario podría alargarse”.
Para Josep Mateu, la ampliación del aeropuerto es absolutamente necesaria para el país. “Hay que alargar una pista para el uso de vuelos intercontinentales, y no para vuelos de conexión como los que tenemos ahora, pensando en que necesitamos vuelos de largo recorrido desde Barcelona”, señala. Además, subraya que la ampliación debe cumplir todos los requerimientos medioambientales que se han incumplido en el pasado: “Para preservar las lagunas de La Ricarda y El Remolar, y también reducir las molestias acústicas en Gavà y Castelldefels”.
Los aspectos medioambientales se combinan nuevamente con cuestiones de gestión. Víctor Ruiz-Ezpeleta comenta que, para que el aeropuerto de El Prat sea realmente competitivo, es imprescindible resolver su gobernanza y capacidad de decisión, transformándolo en un hub intercontinental que atraiga talento y sedes corporativas. En la misma línea, Miguel Hernández señala que, si no se tiene incidencia en la elección de las rutas, “hay un elemento necesario para la planificación que no depende de ti, y esta es otra incógnita de la ecuación que se tiene que acabar de despejar”.
En este contexto, Josep Mateu considera factible que la Generalitat participe de alguna forma en la gestión del Prat. “Si queremos tener rutas con todos los aeropuertos del mundo, el modelo de gobernanza se tiene que adecuar a ello. En el puerto ya está previsto que participe la Generalitat, así que en el aeropuerto también debería”, señala. Mateu reconoce que se trata de un asunto complejo y recuerda que, aunque Aena es una empresa semiprivada –51 % pública y 49 % privada–, es necesario presionar para que la gobernanza sea compartida entre la Generalitat, el Estado y, en este caso, Aena.
Contrariamente, Javier Asensio, de la UAB, no considera necesaria la ampliación del aeropuerto. “Para que sea un hub intercontinental requiere una compañía aérea que opere desde el aeropuerto con una red intercontinental, y no hay compañías aéreas que necesiten un hub en Europa para desarrollar su red”, explica. Asensio advierte que el riesgo de ampliar la capacidad sin contar con una compañía con sede en Barcelona es que “el aeropuerto se llene de más vuelos low cost, que son los que ya tenemos y no queremos más”.
Javier Asensio destaca que los aeropuertos de Reus y Girona dependen de Barcelona y de su mercado local, y “están absolutamente vacíos e infrautilizados”. Para Asensio, es allí donde debería aumentarse la oferta low cost, incentivando a las compañías para que operen en Reus y Girona, liberando así capacidad en Barcelona para ampliar la oferta intercontinental. Sin embargo, “esto no ocurre porque Aena es la gestora única de toda la red, y no le interesa, ya que sus ingresos comerciales dependen de concentrar la demanda”. Una de las soluciones, según el experto, sería otorgar la gestión de Reus y Girona a empresas distintas de Aena, “que podrían ser participadas localmente o por la Generalitat, pero que compitieran con Aena y les quitaran compañías y pasajeros a otros aeropuertos. En Reus se podría desarrollar un aeropuerto de mercancías, lo que aliviaría la carga de Barcelona”.
Como ejemplo de ello, Javier Asensio destaca el aeropuerto de Bérgamo, a 90 km de Milán, “gestionado por una compañía diferente de la empresa que gestiona Malpensa, el aeropuerto más importante de la ciudad”.
Un sistema logístico único
Gran parte de las infraestructuras están interconectadas, y esta conexión es clave para su eficacia. Para Víctor Ruiz-Ezpeleta, la prioridad del Puerto de Barcelona es completar los accesos ferroviarios definitivos que lo enlacen de manera eficiente con el Corredor Mediterráneo, permitiendo que las mercancías lleguen al corazón de Europa de forma sostenible.
Catalunya ha de disponer de una conectividad multimodal fluida para ser el motor económico del sur de Europa.
– Víctor Ruiz-Ezpeleta, profesor de OBS Business School.
En una especie de “carta a los Reyes”, Miguel Hernández plantea una planificación hasta 2050 que tenga en cuenta cuántas personas seremos, cómo se distribuirán en el territorio y qué servicios necesitaremos, “y eso determinará qué infraestructuras serán necesarias”. Hernández advierte que, en ciertas tipologías de infraestructuras, aún no existen mecanismos básicos de pago por uso, a diferencia de otros países. En cuanto a la gestión, subraya que la mayoría de los servicios deben seguir siendo de titularidad pública, “pero la forma de gestionarlos ofrece alternativas”.
Por su parte, Víctor Ruiz-Ezpeleta concluye que la falta de integración de todas estas infraestructuras en un sistema logístico único y digitalizado es uno de los grandes retos. “Solo con una conectividad multimodal fluida y un aeropuerto capaz de competir con los grandes nodos mundiales, Catalunya podrá consolidarse como el motor económico del sur de Europa”.