La movilidad eléctrica avanza a un ritmo imparable, pero la descarbonización del transporte exige todavía una estrategia industrial coherente y una acción política decidida
El sector de la movilidad eléctrica vive una era de crecimiento exponencial. Con un ritmo sostenido de dos dígitos (+29 %), las ventas globales superaron los 17,3 millones de unidades en 2024 y rebasaron los 9 millones solo en el primer semestre de 2025 (+28 %). Este auge ha llevado al vehículo eléctrico a un punto de inflexión histórico: uno de cada cinco coches nuevos vendidos en el mundo ya es eléctrico, acaparando más del 20 % del mercado y elevando la flota global a 58 millones de vehículos. Las proyecciones indican que para este final de 2025 la cifra aumentará a uno de cada cuatro coches nuevos. Este crecimiento, sin embargo, no es homogéneo. Está impulsado fundamentalmente por dos mercados: China, que representa un abrumador 60 % de las matriculaciones (+32 %), y Europa (22 % del total, +26 %).
Aunque esta transición ya genera impactos positivos medibles en la reducción de emisiones y la mejora de la calidad del aire, un análisis más profundo revela desafíos estratégicos significativos que definirán la velocidad y la eficiencia del despliegue. España, en particular, presenta una dicotomía: por un lado, lidera el crecimiento de ventas en Europa, por otro, su industria de producción de eléctricos puros se desploma.
Más ventas, menor producción
España ha mostrado un dinamismo sorprendente en el primer semestre de 2025, liderando el crecimiento europeo tanto en matriculaciones (+80 %) como en despliegue de infraestructura de recarga. Se han alcanzado hitos notables: por primera vez se matricularon más coches 100 % eléctricos (BEV) que diésel, aunque los híbridos no enchufables (HEV) se consolidaron como la primera opción de compra. Sin embargo, aun con este éxito de matriculaciones y contemplando los escenarios más ambiciosos, España no alcanzaría el objetivo PNIEC de 5,5 millones de vehículos eléctricos para 2030. Ni siquiera replicando el crecimiento exponencial de Noruega o aplicando el estricto “Mandato ZEV” del Reino Unido se llegaría a la meta.
A nivel industrial, el panorama es aún más preocupante. España perdió su 8ª posición como productor mundial de automóviles frente a Brasil. Entre otros factores debido a que la fabricación de vehículos eléctricos puros (BEV) en España cayó un -27,1 % en 2024 y acumula otro descenso del -20,6 % en el primer semestre de 2025.
España presenta una dicotomía: lidera el crecimiento de ventas en Europa, pero su industria de producción de eléctricos puros se desploma.
La industria española está apostando su futuro por los híbridos no enchufables (HEV), vehículos que la normativa “Fit for 55” prohibirá matricular en la UE, destino del 90 % de las exportaciones españolas, a partir de 2035. Esta estrategia se combina con un enfoque en modelos de alta rentabilidad como los SUV y todoterrenos, que ya suponen el 60 % de las matriculaciones. Esta tendencia provoca que las emisiones medias de los coches nuevos (116,4 gCO2/km) sigan muy por encima del objetivo normativo de 93,6 gCO2/km y ponga en riesgo, no solo el cumplimiento de objetivos y posibles sanciones asociadas, sino la estrategia industrial. Una estrategia de los fabricantes, que han priorizado la rentabilidad inmediata sobre la sostenibilidad. De hecho, el 70 % de los modelos eléctricos disponibles son SUV y vehículos de gran tamaño. Esta preferencia también encarece el precio final, frena la adopción masiva y supone un enorme consumo de materiales, muchos de ellos críticos y de los que somos dependientes. Se trata de una muestra evidente de la falta de una estrategia de economía circular existente desde el diseño pues solo en 2024 se podrían haber ahorrado más de 7.000 toneladas de litio y cobalto y más de 38.000 de níquel si se hubiera apostado por vehículos de tamaño medio.
El impacto ambiental
La transición eléctrica está dando sus frutos. En España, las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) se redujeron un 7,64 % y las del transporte también cayeron un 3 %. A pesar de ello, el transporte sigue siendo el mayor emisor y es el responsable de 32,5 % del total nacional. Y aunque las emisiones de los turismos bajaron un 1,9 % respecto al último año, aún suponen un alarmante aumento del 76 % en comparación con los niveles de 1990.
El análisis del ciclo de vida completo confirma la ventaja del BEV: aunque fabricar la batería incrementa un 40 % las emisiones de producción, los eléctricos puros emiten cuatro veces menos que los de gasolina y diésel durante su vida útil.
En cuanto a la calidad del aire, se registran mejoras en indicadores clave como el NOx (-3,8 %) y las PM2,5 (-1,3 %), cumpliendo los límites legales. Sin embargo, estos niveles siguen causando más de 20.000 muertes prematuras y un coste sanitario de 548 millones de euros al año solo por ingresos hospitalarios en España. De hecho, si tomamos de referencia los valores guía de la OMS para PM2,5, el 100 % de las estaciones de medición superaron los límites en el último año.
La recarga es un problema
La infraestructura de recarga experimentó un gran salto en 2024 y aceleró en el primer semestre de 2025. España alcanzó los 47.519 puntos de recarga con un fuerte aumento de la alta potencia, posicionándose como el país europeo con mejor ratio de capacidad de carga por vehículo (5,7 KW/VE). Sin embargo, uno de cada cinco puntos de recarga públicos en España no funciona. Y el problema no es técnico, sino burocrático: están pendientes de conexión a la red con plazos que triplican a los de otros países europeos y llegando a alcanzar los tres años. Esto ha costado más de 114 millones de euros en pérdidas a los más de 170 operadores y penaliza el cumplimiento de objetivos.
La estrategia industrial de los fabricantes ha respondido a una lógica de rentabilidad inmediata, relegando la sostenibilidad a un segundo plano.
Además, el acceso a la infraestructura presenta carencias críticas: por un lado, la concentración del mercado, pues existiendo más de 170 operadores, casi el 50 % de la infraestructura está en manos de solo dos, ambas compañías eléctricas. Por otro, el cumplimiento de la normativa. Garantizar el cumplimiento de la normativa AFIR (interoperabilidad, modos de pago…) permitiría una red más competitiva y accesible al usuario. Otra carencia es la falta de acceso a vehículos pesados, de hecho, solo el 8 % de los puntos en España son adecuados por potencia para este tipo de vehículos, si bien no se puede garantizar su acceso por dimensión o seguridad. Por último, la llamada brecha urbana: el 83,5 % de la población española vive en pisos, sin acceso a carga vinculada, lo que hace imperativo una red pública accesible y asequible para una transición justa.
Avance desigual
Al crecimiento en la matriculación de turismos también hay que añadir el impulso en el sector de las furgonetas eléctricas (+103,7 % en el 1S 2025), tendencia marcada por el despliegue de Zonas de Bajas Emisiones y porque el Coste Total de Operación (TCO) tanto de un coche como de una furgoneta eléctrica ya es menor que el de su equivalente de combustión. Sin embargo, el segmento camiones 100 % eléctricos, por el alto coste y la falta de ayudas y de infraestructura de recarga, avanza a menor ritmo. Por su parte, mientras en Europa uno de cada cuatro autobuses matriculados ya es eléctrico (H1 2025), en España las ventas de autobuses eléctricos se desplomaron (-35,8 %), si bien mantuvieron el 11,3 % de cuota de mercado.
Es cuestión de estrategia
La movilidad eléctrica ya no es una promesa, es una realidad de mercado que avanza a un ritmo imparable. Se espera que para 2030 uno de cada cinco coches en las carreteras europeas sea eléctrico. Sin embargo, la velocidad de esta transición dependerá de la gestión de riesgos críticos: el dominio chino de la cadena de suministro expone a Occidente a nuevas dependencias estratégicas; la apuesta de la industria por modelos SUV de alto margen en lugar de vehículos asequibles frena la adopción masiva; y en España la burocracia paraliza una infraestructura vital mientras la industria nacional apuesta por tecnologías (HEV) con fecha de caducidad.
El éxito de la descarbonización del transporte requerirá, además, de ayudas estables y directas, una visión industrial coherente, una apuesta real por la economía circular y la voluntad política para desatascar las barreras que hoy dejan “en el limbo” el 20 % de la red de recarga nacional.