Hablamos con expertos para discernir cuáles deben ser las principales propuestas de cambio que garanticen una transición exitosa hacia un nuevo modelo de transporte.
Uno de los mayores retos que afrontamos hoy, y que ha estado en el centro del debate especialmente en el último lustro, es el del transporte sostenible. Todas las partes están de acuerdo en que es más urgente y necesaria que nunca una estrategia que dibuje una movilidad con un impacto medioambiental mínimo. Para ello, no solo es necesario renovar el parque de vehículos privados, sino que también hay que potenciar de forma clara y sin tapujos un transporte público eficiente y suficientemente desplegado en el territorio. Además, las propuestas enfocadas a la no-movilidad, estrechamente vinculadas a ámbito laboral, a través del teletrabajo, ganan cada vez más adeptos como una apuesta firme para la reducción de emisiones. El camino, eso sí, no es para nada sencillo. Además de la oposición de la industria de la combustión, entre otros, y una parte importante de los conductores habituales –especialmente los que no cuentan con alternativas para dejar de utilizar su vehículo, o no disponen de capacidad económica para comprar uno nuevo–, los enfrentamientos entre administraciones locales y autonómica están retrasando todavía más la implementación de algunas medidas capitales como es la zona de bajas emisiones de los cascos urbanos.
En definitiva, y a pesar de la premura que debería acarrear el cada vez más acelerado aumento de las temperaturas, se trata de un proceso que todavía debe esquivar grandes escollos y decidir, de una vez por todas, cuál es el camino a seguir sin que el ciudadano tenga que hacerse cargo de las consecuencias –especialmente en el ámbito económico–. “Muchas ciudades españolas y catalanas están trabajando ya en sus planes de movilidad sostenible desde hace años (Barcelona, Madrid o Valencia, por ejemplo). Pero no solo las ciudades tienen que desarrollar sus planes de movilidad sostenible: los gobiernos regionales y estatales también deben trabajar en sus estrategias, puesto que la movilidad no afecta únicamente a las urbes en sí mismas, sino que afectan a sus áreas metropolitanas y al conjunto del territorio”, explica Cristina Garrido, CEO de la consultora Anteverti.
A pesar de los impedimentos, parece que los datos secundan una cierta tendencia generalizada hacia el cambio. Según el Informe OBS Movilidad Eléctrica 2023, las ventas de vehículos eléctricos batieron récords en 2022 y siguen creciendo de forma exponencial en lo que llevamos de año. Está claro que la presidencia europea por parte de España el pasado mes de julio supone una oportunidad irrepetible para desplegar políticas pioneras en el continente, que sitúen al país, y también a Catalunya, como claros referentes de la movilidad verde. “Junto con energía y edificios, el transporte es uno de los sectores responsables de GEI climático y del aumento de los fenómenos meteorológicos extremos. Entender el rol crucial de las ciudades en la lucha contra el cambio climático y qué actuaciones, dentro de sus competencias, tienen más impacto, es muy importante si queremos mantener vivos los Acuerdos de París del año 2015. En este sentido, hay diversas medidas que las ciudades españolas y europeas ya están tomando”, detalla Júlia López, directora regional europea del Grupo de Liderazgo Climático de Ciudades C40.
Detrás de los planes locales, autonómicos y nacionales, se encuentran las grandes normativas europeas que marcan el camino a seguir por los Estados miembros. Estos son la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), el Pacto Verde Europeo o el Plan de acción “Hacia una contaminación cero del aire, el agua y el suelo”. Los objetivos son tremendamente ambiciosos: reducción del 55% de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2030 (con relación a 1990), reducir en un 55% también las muertes relacionadas con la contaminación del aire (esta vez, con relación a 2005) o el despliegue de 16,3 millones de puntos de recarga eléctrica y de hidrógeno en todo el continente para el año 2050. “El Gobierno de España y la Generalitat de Catalunya están ya trabajando en sus planes de movilidad sostenible. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, por ejemplo, lanzó en 2020 su Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 (es.movilidad). La Generalitat de Catalunya por su parte, aprobó en 2021 el Pacte Nacional de la Mobilitat Segura i Sostenible y en 2022 creó su Agenda Urbana 2050, la cual ayudamos a desarrollar desde Anteverti”, apunta Garrido.
Según datos de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), en Catalunya se vendieron este pasado mes de octubre un 50% más de vehículos electrificados en relación con el mismo mes de 2022. En lo que va de año, además, el crecimiento supera el 38%. Lo mismo ocurre con las motocicletas: la comunidad catalana fue en 2022 la tercera en España con más vehículos de dos ruedas que emiten cero emisiones (por detrás de Madrid y las Baleares). Siempre según Unespa, fue precisamente el año pasado cuando se superaron las 100.000 motocicletas eléctricas circulando en España.
La electrificación del transporte –tanto público como privado– parece una de las claves para garantizar que esta transición concluya lo antes posible. El PSC de Barcelona, en campaña electoral, propuso subvenciones de 2.500 euros para coches híbridos. Industria, por su parte, publicó recientemente la lista definitiva de proyectos de producción de baterías de vehículo eléctrico y sus componentes –dentro del PERTE VEC II–, y anunció una dotación de 120,8 millones destinada a iniciativas en territorio catalán. A pesar de los continuos anuncios de la administración, las empresas siguen reclamando medidas fiscales para impulsar definitivamente el mercado. El último en sumarse fue el CEO de Seat, Wayne Griffiths, que criticó el Plan Moves III por considerarlo insuficiente.
En este contexto, desde Cataluña Económica hemos hablado con distintos expertos para conocer cuáles son las principales propuestas que garanticen una transición hacia la movilidad sostenible de nuestro territorio. Aunque el listado podría ser mucho más extenso, enumeramos algunas de las iniciativas en las que han coincidido la mayoría de los entrevistados.
Liderazgo de la administración
Aunque parezca una obviedad, el capitaneo de las administraciones, a todos los niveles, y su coordinación es un elemento indispensable para empujar al resto de actores. “La responsabilidad de las administraciones recae en no fijar el marco legal, los beneficios fiscales, la gobernanza o las ayudas para propiciar este cambio. La carga fiscal que se debería aplicar a los modos de transporte menos sostenibles debería revertir en potenciar la movilidad más sostenible y segura”, explica Xavier Codina, miembro de la consultora Anthesis Lavola y responsable de proyectos de movilidad.
La divergencia entre administraciones locales y autonómica está retrasando la implementación de medidas necesarias como la zona de bajas emisiones.
Codina, en este sentido, pone en duda alguna de las medidas adoptadas por el Gobierno en los últimos años por la falta de impacto a largo plazo. “El abono gratuito para viajeros frecuentes permite incrementar viajeros en el sistema ferroviario, pero quizá cuando desaparezca, el impacto sobre el sistema de movilidad será mínimo. Se necesitan medidas más estructurales”. En el mismo sentido, apunta hacia la necesidad de “aplicar políticas más ambiciosas de promoción de la movilidad activa. Esto significa que las ciudades deben disponer de redes para bicicleta continuas y seguras y a la vez conexiones externas con los polígonos de actividad económica, u otros polos de movilidad”.
Transporte público de calidad
Las grandes inversiones parecen ser la única salida a la solución del problema del transporte público. Según Bruno Sauer, director general de Green Building Council España (GBCe), hacen falta “grandes cambios en los presupuestos públicos. A largo plazo, debemos invertir en ampliar redes de transporte público, y a corto tenemos la obligación de invertir en puntualidad y excelencia del servicio. Además, no hay que olvidarse de ampliar la red de transporte seguro en bicicleta”.
La evolución del transporte público en las zonas urbanas y la planificación de su despliegue resultan elementales. En este sentido, Garrido señala que “cada vez hay más gente que trabaja en la ciudad, pero vive en la periferia, y ofrecer una buena red de transporte público metropolitano puede ayudar notablemente a conectar las distintas zonas del territorio y mitigar el problema de la congestión que crea el uso del vehículo privado”. Además, esta opción de transporte público debe ser lo más verde posible, evidentemente. “Es imprescindible mejorar y potenciar la oferta de transporte público y que esta sea descarbonizada, inteligente, adaptada a los territorios (también a las zonas de baja densidad) y complementada con transporte colectivo discrecional (escolar, de empresa, vinculado a grandes eventos…)”, destaca el experto de Anthesis Lavola.
Reducir el vehículo privado
La mayoría de los expertos coinciden en que aún existe una importante dependencia del coche en la movilidad cotidiana. Según apunta Codina, de Anthesis Lavola, “en los últimos años, la cuota modal del vehículo privado no ha decrecido, especialmente en el período de pospandemia. Solo en los ámbitos donde se ha apostado decididamente por la movilidad activa y el transporte público y se ha restringido el vehículo privado, se ha contenido esta tendencia”. Es decir, los ciudadanos se mueven un poco menos, pero no lo hacen de modo más sostenible que hace apenas cinco años. “Necesitamos una estrategia basada en el decrecimiento del uso privado de vehículos motorizados, y en fomentar el uso de sistemas colectivos o de bajo impacto”, cuenta Sauer.
“Milán, por ejemplo, se ha propuesto ampliar acceso a los servicios básicos en toda la ciudad para facilitar modos de transporte alternativos y ha calculado que esta acción puede reducir el número de vehículos privados de 49 a 40 vehículos por cada 100 habitantes”, explica Júlia López, miembro de C40 Cities Climate Leadership Group.
Tecnología e innovación
El uso del teléfono móvil y la recopilación de datos ha permitido que la organización y el esquema de la movilidad sea cada vez más eficiente con el paso de los años. Según la experta de Anteverti, Cristina Garrido, “hace ya unos años que se está desarrollando el concepto MaaS (Mobility as a Service), que es una nueva movilidad que usa las nuevas tecnologías para planificar la movilidad como un servicio desde que sales de tu casa, hasta que llegas a tu destino final, combinando distintos modos de transporte tanto públicos como privados”. En algunas ciudades, también están trabajando en nuevos proyectos muy innovadores. Entre ellos, Garrido destaca la ciudad de Incheon, en Corea del Sur, que ha creado el proyecto I-Mod: una iniciativa que consiste en la circulación de un autobús sin una ruta fija, con un recorrido que cambia según la demanda. “En función de la demanda que los usuarios hacen desde su teléfono móvil, el autobús va cambiando su ruta, adaptándose a las necesidades de la población cada día”. Hace falta, según Codina, “impulsar la robótica, la inteligencia artificial o el vehículo autónomo, pero siempre teniendo en cuenta las prioridades que fija la pirámide de la movilidad sostenible”.
El teletrabajo es un cambio
A pesar de que no se trate de un factor decisivo, el despliegue del teletrabajo puede tener un impacto muy positivo en este nuevo modelo de movilidad sostenible. Según Eva Rimbau, profesora de Economía de la UOC, “más que una solución es un factor que puede ayudar. Hay muchos otros factores importantes para alcanzar los ODS. Sin embargo, el teletrabajo puede ayudar tanto a conseguir objetivos climáticos, como de salud y bienestar y de trabajo decente”.
Se trata de una medida que ya ha demostrado un impacto a nivel de emisiones, y puede seguir teniendo un papel importante en este proceso de transición. “Un estudio reciente en los Estados Unidos ha calculado que el cambio hacia el trabajo desde el hogar puede reducir la huella de carbono de trabajo hasta un 58% si se hace a tiempo completo para todos los trabajos que lo permitan. Es importante tener en cuenta que estos ahorros bajan mucho si se teletrabaja solo un día por semana, hasta ser solo del 2%, puesto que aumentan los viajes no relacionados con el trabajo, el uso de energía al hogar y también la distancia hasta el trabajo”, concluye Rimbau.
La ciudad de los 15 minutos
Carlos Moreno, urbanista y científico francocolombiano, profesor de la Universidad de la Sorbona, acuñó él mismo el concepto de la “Ciudad de los 15 minutos”. Señalado por los sectores más reaccionarios, su teoría se basa en tener a menos de un cuarto de hora a pie todos los servicios necesarios para vivir. Moreno, asesor de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, propone una teoría revolucionaría que pone en entredicho el uso del coche como transporte habitual. Se enfrenta a las grandes industrias, eso sí, y a decenas de años donde el vehículo privado y los grandes trayectos han sido parte de las vidas de los ciudadanos de gran parte de los países occidentales.
Según la experta de C40, “entender el vínculo entre la movilidad y el urbanismo sostenible es clave”. Para ello, propone adoptar un urbanismo basado en el concepto de proximidad de los ciudadanos a los servicios básicos, que ayudaría a reducir el transporte innecesario y mejorar la calidad de vida de los residentes de las ciudades. “En C40 hemos creado en abierto un explorador online de iniciativas urbanas de 15 minutos de todo el mundo con iniciativas como la Ville du quart d’heure de París o a Rua é Sua de Lisboa. Añadiría, además, la necesidad de repensar la ciudad para conseguir un mejor reequilibrio del espacio público entre los peatones y los vehículos. Las ciudades del futuro ya no siguen los patrones pasados de diseñar priorizando el uso del coche”, concluye López.