El comisionado del Gobierno español para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, es geógrafo y escritor, autor de La Via Augusta del segle XXI: El Corredor del Mediterrani contra l’Espanya radial, un libro que ha recibido el Premio Carles Rahola de ensayo en 2021. Le entrevistamos para hablar de uno de los temas más importantes en el ámbito del transporte e infraestructuras del país. Y repasamos la accidentada trayectoria del Corredor, desde los largos efectos de la decisión peninsular de tener un ancho de vía diferente del resto de Europa hasta el estado actual del proyecto.
En 1918 Ignasi Vilallonga, redactor de la Declaración Valencianista de 1918, que fue presidente del Banco Central hasta 1970, reivindica el Corredor del Mediterráneo. ¿Podemos situar ese momento como el inicio de lo que se está haciendo ahora?
El contexto en el que Ignasi Vilallonga hablaba es prácticamente el mismo que ahora. Él hablaba en términos económicos y de mercancías, aunque también tenía en cuenta que un tren que fuese de Alicante a París era interesante para los ciudadanos. De hecho, no fue el primero, pues a mitad del siglo XIX hubo un intento de crear una línea que conectase París con España por Barcelona. Lo bueno es que probablemente se hubiera hecho con ancho internacional, pero lamentablemente no se hizo, perdiendo de ese modo una gran oportunidad. A mitades del siglo XIX el ferrocarril era una tecnología que empezaba a desarrollarse. En aquel momento no existía la empresa pública y todo era iniciativas privadas, por lo que, a pesar de gozar de la aprobación ministerial, esta iniciativa no tiró delante por falta de financiación.
¿Por qué dice usted que el Corredor Mediterráneo es la Vía Augusta del siglo XXI?
Por dos motivos fundamentales. En primer lugar, porque excede a la geografía española. Va más allá de la frontera con Francia y en este sentido es un proyecto europeo. En segundo lugar, porque tiene una lógica muy parecida a la vía romana, en la que tampoco había unas fronteras estatales o nacionales, ya que Roma era el imperio y, aunque había líderes provinciales, la red comunicaba las principales ciudades para acortar el tiempo de los desplazamientos. La mejor alegoría de lo que es el Corredor Mediterráneo es aquella Vía Augusta que tenía una estructura no radial, que comunicaba regiones y ciudades de todo el imperio. La red transeuropea de transporte, de la que forma parte el Corredor, también une las regiones y ciudades de Europa. Deberíamos darnos cuenta de la importancia que tendrá en la vida económica y humana europea en los próximos años.
¿El coste, entonces, es compartido con Europa?
Aproximadamente cuatro de cada diez euros que cuesta el Corredor lo pagan un alemán, una danesa o un griego, hasta el 40% de los costes están pagados por los presupuestos europeos. Nunca había pasado que una obra de infraestructura de un país fuese pagada por la UE. Esto es muy importante, al igual que España paga parte del Corredor Báltico o del Adriático. La Comisión Europea está madurando muy rápidamente, pues no era así hace unos años. En 2002 no tenía ningún papel en la definición de la red ferroviaria, diez años después toma el mando de la red transeuropea de transporte, y en 2021-22 plantea la reforma de la red europea de transporte para hacerla más potente. El cambio ha sido sustancial en dos décadas y estoy convencido que esto se va a acelerar y que, en cinco años, tanto la Comisión como el Parlamento Europeo van a diseñar nuestras infraestructuras.
Parece que la política ha estado por encima de la economía cuando distintos gobiernos españoles, en contra de la industria del automóvil y las exportaciones agrícolas, han fomentado más la conexión Valencia-Madrid que Valencia-Barcelona. Ahora no es así, pero ¿podría ser un peligro para el futuro?
Yo siempre he defendido que la España radial no le conviene a ningún ciudadano español. El mundo ha cambiado, nos hemos integrado en Europa, tenemos nuevas prioridades, y hemos de huir de la idea del kilómetro cero y de que la Puerta del Sol es el destino de todas las redes ferrocarriles españolas. Es verdad que todavía hay una visión centralista y radial en algunos partidos políticos, como la propuesta de José María Aznar de reforzar la relación entre Valencia y Madrid y, aunque no lo dice directamente, debilitarla entre Valencia y Barcelona. Por eso, soy de la opinión de que se tiene que hacer pedagogía, pues se necesita un mapa de integración europea en la que todos lo puertos estén conectados en red con el sistema ferroviario de ancho internacional. Esto no tiene nada que ver con el mapa radial que desde el siglo XVIII ha tenido España, y volver a ese mapa, si alguien tiene la tentación, es una locura.
¿Como afecta la evolución de la economía al desarrollo del Corredor del Mediterráneo?
Nos pone ante una perspectiva que no suele ser habitual en España. Desde algunas regiones se dice que el tren la gran esperanza para desarrollar la economía. Y ello podría ser discutible si la infraestructura por sí sola pudiera promocionar el desarrollo económico. Pero en el caso del Corredor Mediterráneo pasa al revés, pues es la economía la que está pidiendo ya nuevas infraestructuras. La apertura a la exportación y la estructura de la economía mediterránea precisan de esta infraestructura. Por lo tanto, no estamos desarrollando el Corredor para impulsar la economía sino que la economía ya está impulsada y lo que está pidiendo es que, para ser más sostenible y más competitiva para adaptarse al ciclo actual, necesita unas infraestructuras acordes a su importancia. Todos los sectores que encontramos, hortofrutícolas, automóvil, cerámica, química, etc., están pidiendo el Corredor Mediterráneo.
“Deberíamos darnos cuenta de la importancia que tendrá el Corredor en la vida económica y humana europea en los próximos años”
¿Cuál es la obra fundamental del Corredor y qué plazos hay todavía para ejecutarla?
En cuanto a plazos, siempre digo lo mismo: el plazo oficial que tiene el Estado español para desarrollar plenamente el Corredor Mediterráneo es el año 2030, que es el plazo que ha impuesto la Comisión Europea para toda la red transeuropea de transporte, como red global. En la medida que quiera, el Gobierno español puede acelerar estos plazos. El Corredor no tendrá nunca una fecha de inauguración ya que lleva una puesta en marcha paulatina y constante que va mejorando sus prestaciones. Y su obra fundamental es el cambio de ancho de ibérico a internacional. Este ancho permitirá que un tren desde Algeciras, desde Almería, desde Alicante o Cartagena, Murcia, Valencia, Castellón, Tarragona… pueda hacer lo mismo que hace desde Barcelona, es decir llegar a Róterdam, Amberes o Berlín. Trabajamos en el cambio de ancho, que es el ADN. Ahora mismo, por ejemplo, entre el puerto de Tarragona y Castellbisbal-Martorell, o los estudios informativos del túnel de Valencia. El Ministerio se comprometió a que en 2026 el ancho internacional llegara hasta Almería, y así estamos a las puertas de ver un cambio sustancial. Vamos a ver trenes de mercancias franceses, alemanes, italianos, como hace tiempo vimos en el transporte aéreo. La entrada de competidores, y tenemos todos los días noticias de operadores muy interesados, va a facilitar el funcionamiento del Corredor.
La figura de coordinador, que usted representa en el caso del Corredor Mediterráneo, es inédita. ¿Se debe únicamente a necesidades políticas? ¿No sería bueno que se desarrollase en otros casos?
Esa figura fue el resultado de una demanda de la Generalitat de Catalunya y la Generalitat de Valencia a Ana Pastor, la ministra de transporte del momento, para que el coordinador pudiese tener una visión global de lo que se hacía desde Algeciras hasta la frontera con Francia. Se trataba de imitar el modelo europeo en el que ya existía la figura del coordinador del Corredor que abarcaba desde España hasta Hungría. La ministra rechazó esta demanda que posteriormente enmendó el siguiente ministro, también del Partido Popular, Íñigo de la Serna. Luego, con el siguiente cambio de gobierno, nombró otro coordinador, que soy yo. El coordinador no tiene capacidad ejecutiva, ni presupuesto para hacer las obras, pero sí la capacidad de interlocución con los gobiernos autonómicos, las ciudades y los empresarios, y de suministrar información valiosa tanto a ADIF como a la Secretaría de Estado del Ministerio de Transportes. Soy muy partidario de la figura del coordinador. De hecho, creo que España tiene un problema de coordinación, hacemos cosas muy bien, pero a menudo descoordinadamente.
¿Existen datos sobre el impacto sobre la mejora del medio ambiente de un Corredor de Mediterráneo en pleno funcionamiento?
Los datos que tenemos derivan básicamente de los datos generales de cada medio de transporte y de su responsabilidad en las emisiones de CO2. Hoy en día, en Europa, más del 71% de las emisiones corresponden al transporte por carretera. La aviación es responsable del 13%. Y el ferrocarril hoy en día solo representa el 0,4% del total de emisiones de CO2. Cuanto más transporte vaya por ferrocarril mas reducción de CO2. También comentar que el impacto espacial por pasajero es mucho menor en el ferrocarril que en una autopista o autovía. Así, por ejemplo, una autopista necesita del orden de 75 metros de ancho de terreno para poner doble dirección a dos carriles y un tren solo necesita 25 metros. A igualdad de numero de pasajeros un ferrocarril necesita un consumo de solo 7 m2 por pasajero mientras que la carretera necesita 100 m2. El Corredor Mediterráneo en funcionamiento significa una gran aportación a la lucha contra el cambio climático. Hoy en España el 96% de las mercancias van por carretera y ello es un grave problema ya que estamos comprometidos en descarbonizar el sistema de transporte.
¿El Corredor favorece la conexión entre puertos (Barcelona, Valencia, Almería), o por el contrario hace que aumente la competencia? Sabe usted que se habla del “club” de puertos del Mediterráneo…
El deber del Ministerio de Transporte es conectar todos los puertos en el ancho internacional y ello mejorará la competitividad del sistema portuario español. Luego, las políticas comerciales de cada puerto son las que van a determinar qué clientes van a recibir. La propuesta de creación del club de puertos del Mediterráneo permitiría intercambiar experiencias, coordinar algunas actividades, hacer de lobby frente a otras fachadas europeas portuarias, por ejemplo del Norte de Europa. Es un juego inteligente entre cooperación y competencia, que crea sinergias positivas.
¿El Corredor del Mediterráneo entra en el debate del aprovisionamiento de gas de Argelia para Europa? ¿Qué papel tendrá la estación intermodal de Almería que se prevé terminar en tres años?
El Corredor Mediterráneo ferroviario ha sido pionero y ha abierto la puerta a otros debates para la interconexión de la Península con el resto de Europa. Y en este punto hay que hacer una reflexión muy profunda sobre nuestro papel en la geopolítica europea teniendo en cuenta aspectos como la movilidad, la electricidad y el gas. Y hablar de Almería es decir que puede ser la gran despensa de Europa en el ámbito alimentario. Y que desde Almería salga el gas en Medgas, que llegue hasta el corazón de Alemania, es en paralelo hablar del Corredor Mediterráneo.
¿Cree que la clase dirigente y empresarial catalana ha estado a la altura en la defensa del Corredor?
Los políticos han sido los últimos que se han apuntado al Corredor Mediterráneo. Empezó en el ámbito universitario y empresarial. El impulso que fundamentalmente los empresarios catalanes y valencianos dieron a la reivindicación del Corredor, con trabajos entre las cámaras de comercio y de otras instituciones empresariales, dieron una gran visibilidad a esta reivindicación a la que después se sumaron los políticos. Ahora tenemos un gran consenso político en el desarrollo de esta infraestructura. De hecho, el Corredor Mediterráneo es una buena alegoría de las relaciones que debería haber entre la Comunitat de Valenciana y Catalunya porque no en balde una es la principal cliente de la otra. Las buenas relaciones comerciales se extienden a proyectos conjuntos.
¿Porque afirma usted que el tramo Castelló-Tarragona es un termómetro?
Se ha tomado una decisión muy valiente, el cambio del sistema ibérico al ancho internacional. Y es la primera vez que pasa en el sistema español. La típica vía que se conservaba al lado con el ancho ibérico no está. Lo que determina que las empresas que quieran pasar por este espacio se tendrán que adaptar con su material rodante. Esta operación implica cohesión y funcionamiento de todo el Corredor.
Hace casi cuatro años que le nombraron en su cargo de comisionado. La actual presidenta de Adif y secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera Posada, está en ADIF des de 2007. ¿Es ello una ventaja para usted, ya que conoce muy bien la casa?
Es la mejor secretaria de Estado para el Corredor Mediterráneo porque es una gran aliada en este tema y ha demostrado su apoyo a este coordinador.
¿Qué hace un catedrático universitario de Geografía en el cargo de coordinador? ¿Si usted vuelve a la universidad, habrá alguien que pueda jugar su papel en el futuro?
Este cargo debe continuar, independiente de quien está al frente, para trabajar junto con los equipos técnicos que desarrollan sus tareas. Volveré a la universidad porque yo soy universitario, pero no pude rechazar la invitación a ocupar este cargo ya que había teorizado y escrito mucho sobre este tema. A partir de 2018 le hemos dado estructura y fortaleza al proyecto con mucha relación con la sociedad y creo que será la base de lo que venga en el futuro.