En el Año Europeo del Ferrocarril se hace necesario apostar por un tren de mercancías que conecte con las principales industrias catalanas.
“Si el ferrocarril sobrevive al siglo XX, será el medio de transporte del siglo XXI”. Este vaticinio enunciado en los años 60 por Louis Armand, director de la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) y secretario general de la UIC (Universitat Internacional de Catalunya), es a día de hoy toda una realidad. Prueba de ello es que el 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril.
El tren se ha convertido en uno de los transportes más sostenibles y económicos. Según datos de la Unión Europea, es el único medio de transporte que ha reducido de forma significativa sus emisiones de CO2 desde los años 90 y el único que puede jugar un papel determinante para alcanzar los objetivos de neutralidad climática. Unos objetivos fijados en una reducción del 90% de las emisiones generadas por el transporte para el año 2050. Sin embargo, los datos demuestran que mientras en el estado español y en Catalunya se ha avanzado mucho en el tren de alta velocidad para pasajeros, el gran olvidado es el transporte de mercancías.
Capilaridad
La cuota de mercancías por ferrocarril en todo el territorio español se sitúa en el 4%, lejos de la media europea, estimada en el 18%, y aún más lejos del objetivo del 25-30% marcado por la UE para el año 2030. En 2020 el tren transportó 14,3 millones de toneladas de mercancías, un 16,1% menos que en el ejercicio anterior. Según Joan Carles Salmerón, escritor, historiador y director del Terminus Centre d’Estudis del Transport, “el principal problema del transporte de mercancías por ferrocarril en Catalunya es que faltan capilares, líneas ferroviarias que conecten con las principales industrias”. Un problema que comparten tanto el Corredor Mediterráneo como la red ferroviaria tradicional de ancho de vía ibérico.
“El Corredor Mediterráneo, que implanta el ancho de vía europeo desde la frontera francesa hasta Algeciras, solo está conectado en Barcelona con el puerto y no está conectado con ninguna de las empresas de la provincia de Girona. En la red ferroviaria tradicional sería fundamental cambiar el ancho de vía para poder conectar rápidamente nuestras fábricas con el resto de Europa sin tener que hacer transbordos en la frontera. Y tampoco se están teniendo en cuenta los parámetros técnicos para que puedan circular trenes de mercancías por la red de alta velocidad en horario nocturno”, afirma el director de esta institución que lleva más de 40 años trabajando en el estudio, investigación y la divulgación de la historia y técnica de los transportes.
Salmerón, uno de los máximos conocedores de la red catalana y de los nuevos proyectos de movilidad que están surgiendo en toda Europa, se preguntó hace cuatro o cinco años cuántas empresas estaban conectadas a la red ferroviaria en Catalunya. Una red por la que circulan el 57% del total de mercancías ferroviarias de todo el estado español. Ante la falta de datos, empezó a investigar y del resultado de su exploración nació su libro Terminals ferroviaris i multimodals. Els ramals industrials i el transport de mercaderies a Catalunya, publicado recientemente. Una obra que analiza la situación, antecedentes históricos y posibilidades de futuro de los ramales industriales catalanes.
“Nos salieron cien empresas conectadas a la red ferroviaria en Catalunya, de las cuales solo funcionan una veintena actualmente. Cuando nos acercábamos a hablar con los responsables de las industrias conectadas a líneas que no están en funcionamiento, la mayoría contestaban que el motivo de su abandono había sido las trabas burocráticas y los problemas administrativos, y que no encontraban buenos interlocutores en la administración para reactivarlas. En países como España, la inversión en ferrocarril no siempre se ha hecho sobre criterios de eficiencia o interés social. Se ha apostado mucho por la alta velocidad y se han desterrado inversiones mucho más rentables y menos costosas, como los accesos a los puertos o los ramales industriales. Si recuperamos esos capilares en desuso y creamos otros nuevos, podemos revertir la situación fácilmente y cumplir con la cuota que se nos está exigiendo desde Europa”, asegura. “La lucha por la sostenibilidad, la eficiencia y la competitividad pasa por que el transporte de mercancías por ferrocarril deje de ser residual, promoviendo ramales que acerquen el tren a los lugares estratégicos de producción, y para ello es indispensable que el gobierno ofrezca ese produzco a las empresas”, incide.
Sostenibilidad económica
Y es que el transporte por ferrocarril no solo es el más sostenible a nivel medioambiental, sino también a nivel económico. En toda Europa se están construyendo grandes rutas de lo que se conoce como “autopistas ferroviarias” para cargar los camiones al tren en grandes distancias. Convoyes que incluyen un coche cafetería y espacios para el descanso de los conductores. Cuando llegan al final del recorrido, solo tienen que hacer los últimos kilómetros por carretera hasta su destino. “Esto se está implantando en toda Europa y, en cambio, aquí también hay grandes trabas burocráticas y administrativas para llevarlo adelante”, nos comenta. “Solo hace falta que miremos las estadísticas de tráfico diario de camiones por la Junquera, con más de 9.000 camiones por sentido al día. Por cualquiera de las autopistas que salen de Madrid pasa un camión cada veinte o treinta segundos. Eso es insostenible en cualquier estado europeo. Solo transportando el 50 o 60% de estos camiones, la línea ferroviaria ya iría completa”, asegura Salmerón.
¿Gravar las autopistas? “Otra diferencia es que muchos países de Europa han implementado desde hace años una fiscalidad verde, de tal manera que los precios en las carreteras incluyen impuestos por contaminación. En España esta fiscalidad verde se va a empezar a introducir a través de los fondos Next Generation. Ahora que ya hay liberalización ferroviaria se puede decir que los trenes que pasan por las vías pagan un peaje. En cambio, los camiones que pasan por autovías y autopistas gratuitas no”, afirma, en un momento en el que el gobierno ha puesto en marcha un plan para gravar la red de carreteras de alta capacidad a partir de 2024 que ha generado gran controversia social.
Liberalización
Este mes de mayo ha echado a rodar el tren low cost francés de OUIGO, con viajes entre Barcelona y Madrid que han supuesto el estreno de la liberalización del sector de pasajeros en España. Una liberalización que empezó hace más de una década en el transporte de mercancías y que supuso una bajada de los precios del sector. “En otros países se ha comprobado que la competencia y la bajada de precios han duplicado el número de viajeros por ferrocarril. Lo que es absurdo es que los altos precios de la red de alta velocidad la hubieran convertido en una red elitista y que se hubiera olvidado su papel como transporte social que alcanza a toda la familia, desde el joven estudiante hasta el padre y el abuelo”, sostiene. “El ancho de vía ibérico también ha impedido que en España haya empresas privadas que apuesten por un tren más lento pero más económico, como sí ha pasado en otros países de Europa”, añade.
Se ha apostado por la alta velocidad y no por inversiones más rentables como los accesos a puertos o los ramales industriales.
“Aquí también hemos eliminado los trenes nocturnos, la conexión con París o la última de nuestras conexiones nocturnas con Lisboa el año pasado, el famoso tren que llevó a Greta Thunberg a la Cumbre del Clima en Madrid, mientras en Europa hay un nuevo impulso por los trenes nocturnos. En un país pequeño, como Austria, se está implantando una red de trenes nocturnos a toda Europa. Francia está poniendo en marcha otra, con una línea que llega hasta Berlín. Y los suecos también están empezando a conectar de esta forma Escandinavia con Europa”, nos explica.
Inversión y empleo
Junto al del Corredor Mediterráneo, el gran plan ferroviario en Catalunya es el Pla de Rodalies 2020-2030. El objetivo del plan es incrementar la oferta en un 58% para atender un incremento de la demanda estimado en el 46%. La iniciativa contempla la compra y renovación de un centenar de trenes, la construcción de una decena de nuevas estaciones y la instalación de 120 kilómetros de nuevas vías. También implementa mejoras en la red, como las relativas a la adaptación de estaciones e intercambiadores para personas con movilidad reducida y la eliminación de los pasos a nivel. 6.300 millones de euros de inversión que esperan generar un efecto multiplicador del PIB de 7.500 millones de euros. “El plan Rodalies va a suponer la renovación de una red que tiene muchas carencias de inversión. Durante décadas se han prometido en Catalunya muchas inversiones que no se han llegado a ejecutar, y ahora parece que este plan es realista y coherente. No es un programa de grandes obras, sino de acciones pequeñas que van a solucionar los problemas que la red mantiene desde hace años”, indica.
El plan espera generar 105.000 nuevos puestos de trabajo, pero este experto en movilidad cree que se pueden generar muchos más. “El ferrocarril también es uno de los empleos del futuro. Alemania ha contratado a unos 4.000 españoles en los últimos dos años para trabajar en sus ferrocarriles. Cuando empecemos a gestionar bien la red ferroviaria y comencemos a subir la cuota de viajeros y de mercancías, crearemos aún muchos más puestos de trabajo en el sector del ferrocarril en toda Catalunya”, asegura.