Cataluña Económica

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Infraestructuras en vías de solución

Los diversos proyectos estancados durante años pueden poner en peligro nuestra competitividad, por eso es determinante su puesta en marcha.

Como área de desarrollo clave del sur de Europa, Catalunya cuenta con diversidad de infraestructuras que la unen al resto de España y a otras zonas europeas. La ampliación del Aeropuerto del Prat, el Corredor del Mediterráneo, el plan de mejoras de Rodalies, accesos hacia el puerto de Barcelona o el nudo ferroviario del Llobregat son solo algunas infraestructuras que han sido diseñadas, gestionadas y empezadas pero no acabadas. Algo que, para la patronal Foment del Treball puede mermar no solo la economía catalana sino la española en general. Y señala que la calidad de vida de los ciudadanos se verá perjudicada, como también la creación de puestos de trabajo, la riqueza y el bienestar general. Foment pone de manifiesto que el gran déficit de inversiones en infraestructuras en Catalunya en la última década asciende a 28.000 millones de euros.

Los principales obstáculos que hacen que no tengamos estos equipamientos finalizados son diversos. El informe Retos del nuevo Govern y la política de infraestructuras en la región metropolitana de Barcelona, del Public-Private Sector ResearchCenter del IESE, en el que han participado un total de 23 instituciones catalanas, remarca una falta de liderazgo clara, la politización del debate, la ausencia de planificación territorial y la falta de ejecución presupuestaria. Una serie de acciones complicadas de gestionar y que impiden que ciudadanos y empresas puedan disponer, entre otras cosas, de una buena red de conexiones actualmente.

Equipamientos clave

El estudio de IESE señala, entre esas infraestructuras pendientes, la ampliación del aeropuerto, necesaria para tener un hub de vuelos de largo radio, y el Corredor Mediterráneo, con conexiones a los puertos de Tarragona y Barcelona. A ello se suma la mejora de las conexiones del Port de Barcelona, las infraestructuras de digitalización como el 5G y la finalización del despliegue de la fibra óptica.

Para Foment del Treball la gran obra estratégica es el Corredor, clave para incrementar el potencial de la economía catalana y de toda la fachada mediterránea. Además de la red de ferrocarril principal, incluye actuaciones en puertos, ejes viarios, terminales intermodales, plataformas logísticas y servicios de todo tipo que desencadenarán “un cambio cualitativo y cuantitativo en la capacidad para transportar y transformar mercancías provenientes de Asia hacia el corazón de Europa”. Otras infraestructuras a tener en cuenta para la patronal son el acceso viario a la Zona de Actividad Logística del Puerto de Tarragona, las obras del desdoblamiento de la N-II por Girona, la lanzadera hacia el aeropuerto de Barcelona y las estaciones de la Sagrera y Sant Andreu Comtal.

Víctor Ruiz Ezpeleta, profesor de la OBS Business School, cree que en 2025 puede estar terminado el ancho internacional del Corredor. “Acabar el Corredor del Mediterráneo es la pieza clave en las infraestructuras, porque unirá toda una red de transporte ferroviario que es una de las grandes apuestas europeas, y debe serlo también española y catalana”. También hace hincapié en las conexiones intermodales, por ejemplo, unir la alta velocidad con el aeropuerto de Girona. “Debemos dotarlo de un rápido transporte a Barcelona, alguna modalidad tipo trenes lanzadera, que podría convertirlo en un aeropuerto satélite de la Ciudad Condal, como ya existe en otras ciudades como Londres, que tienen aeropuertos a 70 km de la ciudad”.

La politización del debate y la ausencia de planificación y de ejecución presupuestaria están en el origen de la falta de infraestructuras.

Por su parte, Anna Matas, profesora de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona, destaca las infraestructuras que afectan a la movilidad laboral. Afirma que “hay que reducir la congestión en el Área Metropolitana de Barcelona, mejorar las conexiones de Rodalies e introducir en las carreteras algún tipo de pago por uso en función de la hora del día para reconducir la demanda hacia el transporte público”.

Por un modelo eficiente

Para ofrecer soluciones hay que conocer el contexto de las infraestructuras de la comunidad. El informe de IESE recoge que Catalunya se estructura a partir de un sistema metropolitano en torno a una gran ciudad central y una serie de nodos que forman una gran área de 5,5 millones de personas. A ello se suma la existencia de una red de ciudades medianas y pequeñas repartidas por todo el territorio, que constituyen zonas significativas en términos de habitantes, producción, puestos de trabajo y servicios públicos y que estructuran realidades territoriales que equilibran y cohesionan las diferentes áreas rurales.

En este contexto, para el Col·legi d’Arquitectes lo prioritario es impulsar una red de comunicación que sea eficiente y eficaz y que conecte los principales puntos de interés de Catalunya en poco tiempo. “Es importante que la red en la región metropolitana no sea radial, que favorezca el desarrollo equitativo de toda la región”. Mientras que Foment del Treball defiende la implementación de un modelo de gestión de proximidad en aeropuertos, puertos, ferrocarriles y carreteras.

Y para Anna Matas, de la UAB, las infraestructuras deben responder al precio que se tiene que pagar por su uso y a cómo se financian, y aboga por una evaluación independiente y rigurosa de las mismas. “Un análisis coste-beneficio, cuáles son las implicaciones del proyecto, qué demandas se pueden esperar, cuáles son los costes”. Una herramienta imprescindible para la decisión final, afirma, “que finalmente es una decisión política”. Y pone un ejemplo: “El ferrocarril contamina menos, pero en territorios con densidades de población muy bajas no se justifica. Por eso deberíamos buscar siempre la opción menos costosa”.

Aeropuerto o alternativas

La ampliación del aeropuerto del Prat ha quedado aparcada, y ello, junto al fin de las restricciones de movilidad por la pandemia, augura nuevas saturaciones y problemas de congestión. Las instituciones que han participado en el informe de IESE tienen claro que hacer del aeropuerto un hub para vuelos de largo radio es bueno tanto para tener un turismo mejor y con un componente cultural más elevado como para atraer talento en la economía del conocimiento. El Institut d’Economia de Barcelona expone que la decisión debería tomarse tras analizar los costes y beneficios de todas las alternativas, sin descartar a priori ninguna de ellas. Si no se realiza la ampliación, podría ser que parte de la demanda se desplazara a Reus o Girona. Mientras que si se pone en marcha la propuesta de AENA, consistente en la extensión de la pista 07R-25L en 500 metros y la construcción de una terminal satélite de la T1, la capacidad del aeropuerto se ampliaría hasta 72 millones de pasajeros anuales. La profesora de la UAB, Anna Matas, es de la opinión que debería buscarse una buena alternativa que permita que el aeropuerto de Barcelona pueda funcionar correctamente y sea capaz de atraer sedes de empresas. “Si, de forma hipotética, la única alternativa es alargar la pista hacia La Ricarda, decir que no a un proyecto sin valorar sus costes y beneficios no me parece adecuado. Para decir que no debemos analizar todo, incluyendo los costes ambientales, pero teniendo en cuenta cuál es el contexto, las particularidades del área geográfica, el resto de infraestructuras que ya hay. Una infraestructura puede ser necesaria en un área geográfica, pero en otra no”. Para Víctor Ruiz Ezpeleta, de la OBS Business School, “es importante llegar a un consenso porque es una buena medida para nuestro desarrollo económico”.

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